Климатик за мотоциклет

EntroSys ще пусне в серийно производство климатик за мотоциклет. Устройството изглежда малко странно. Климатика работи, като вкарва охладен или затоплен въздух в специална жилетка. Управлението е от дистанционо на кормилото на мотоциклета.

Ванкелови двигатели има и Lada

Редица опити с ванкелови двигатели има и Lada през 70-те, 80-те и дори през 90-те години. През 1980та г. ВАЗ започват да произвеждат Жигули с еднороторен мотор с мощност 70кс. Като цяло ванкеловият вариант не се различава от обикновения, Lada 110 Super Tourism но под капака си той има една много модерна за времето си технология - процесор анализира натиска на педала на газта и скоростта на ротора, и чрез тези данни регулира запалването на сместа. При ниски температури отделна система се грижи за впръскването на анти-замръзваща течност. По-късно излиза втори двигател с два ротора и мощност от 130кс. Монтира се и на много полицейски Самари. През '80те се разработва и най-мощният, трироторен ванкел с мощност от 210кс, на Волга Газ. Този автомобил е правен за КГБ и руската полиция. Правени са състезателни коли с ванкелов мотор. Но поради нискокачествените материали, животът на руския ванкел е едва 20.000 км. Този вид мотори изискват изключително качествени материали. В днешно време в Русия се произвеждат ограничен брой коли с такъв мотор. Lada 110 Super Tourism е една от тях, с двуроторен двигател, като се използва за националния шампионат.

Автор:неизвестен

carendar.com

БЕЗОПАСЕН ПРЕВОЗ НА ДЕЦА

За оптимална защита в случай на катастрофа всички пътници трябва да бъдат в седящо по­ложение и снабдени с подходящи предпазни устройства. Това е още по-важно по отношение на децата. Това, наложено от Директива 2003/20/ЕС предписание, се спазва задължително във всички страни-членки на ЕС. В сравнение с възрастните главата на децата е относително по-голяма и по-тежка, отколко­то останалата част на тялото, а мускулите и костните структури са недостатъчно развити. Поради тази причина е необходимо да се предвидят подходящи системи за сигурност, различни от обичайните предпазни колани за възрастни. Европейски стандарт ЕЕС К44 обобщава резултатите от изследователското търсене на оптимални системи за защита на пътуващите деца. Този стандарт утвърждава задължителното използване на системи за сигурност, класифицирани в следните пет групи:

Група 0, при която телесното тегло варира между 0 и 10 кг

Група 0+, при която телесното тегло варира между-0 и 13 кг

Група 1, при която телесното тегло варира между 9 и 18 кг

Група 2, при която телесното тегло варира между 15 и 25 кг

Група 3, при която телесното тегло варира между 22 и 36 кг

Както може да бъде забелязано, групите се припокриват частично, при което в търговската мрежа могат да бъдат открити системи, предназначени за повече от една тегловна група. Всички системи за сигурност трябва да притежават обозначение на датата на сертифицирането и контролния знак върху надеждно закрепен етикет, който не трябва да се сваля при никакви обстоятелства.

На височина, по-голяма от 1.50 м над нивото на съответната предпазна система, децата се разглеждат като възрастни и използват пред­пазните колани по обичайния за това начин. На пазара се предлагат седалки за всички тегловни групи; същите би трябвало да бъдат предпочитаният избор, тъй като са проектира­ни и изпробвани специално за конкретните автомобили.

При активирана въздушна въз­главница седалките за деца не трябва да бъдат ориентирани назад поради това, че задействането на въздушната възглавница може да причини сериозно нараняване и дори смърт на детето независимо от това колко тежък е сблъсъкът, довел до задействането на възглавницата. Препоръчваме обезпечените с подходя­щи предпазни системи деца да бъдат разполагани във всички случаи върху задната седалка в качеството й на най-добре защитено място в случай на катастрофа.

СЕРИОЗНА ОПАСНОСТ: При превозването на дете върху седалката за пътника до водача е абсолютно необходимо и детската седалка да бъде ориентирана назад, дезак­тивирайте въздушната възглавница за пътника до водача и страничните въз­душни възглавници (за защита на гър­дите и таза, ако са предвидени такива), след което проверете дали дезактивирането е действителен факт. Седалката за пътника до водача тряб­ва да се установи в крайно задно поло­жение за предотвратяване на възмож­ния контакт между детската седалка и арматурното табло.

-Децата с тегло до 13 кг трябва да се превоз­ват в ориентирано назад седящо положение, което, като осигурява опора за главата, не до­пуска напрягането на врата в случай на рязко намаляване на скоростта. Детската седалка е обезопасена с помощта на предпазните колани на автомобила, при което, на свой ред, седалката ограни­чава детето посредством своите собствени колани.

-Децата с тегло между 9 и 18 кг могат да се пре­возват в ориентирано напред положение, при което седалката е снабдена с предно седло, чрез което предпазният ремък на автомобила обезопасява както детето, така и седалката.

-Децата с тегло между 15 и 25 кг могат да бъ­дат обезопасени директно чрез предпазните колани на седалките на автомобила. Единствената функция на детската седалка се състои в това да установи детето правилно по отношение на предпазния колан, така че диагоналната част от колана да обхва­ща гърдите, а не врата, и хоризонталната част да обхваща таза, а не корема на детето.

-При деца с тегло между 22 и 36 кг размерът на гръдния кош на детето не налага необходи­мост от опора за вместване в пространството между гърба на детето и облегалката на се­далката.

-Децата с ръст, по-голям от 1.50 м, могат да използват предпазни колани като възрастни.

Обобщение на правилата за безопасност, които трябва да бъдат спазвани при превоз на деца:

1) Препоръчва се детската седалка да бъде инсталирана върху задната седалка, тъй като същата е най-добре защитена в случай на ка­тастрофа.

2) Ако въздушната възглавница за пътника до водача бъде дезактивирана, проверете дали индикаторът върху таблото е включил, което е индикация за действително дезактивиране на въздушна­та възглавница.

3) Следвайте указанията за закрепване за конкретно използваната система за обезопа­сяване на деца. Тези указания се осигуряват от производителя. Съхранявайте указанията за инсталиране на обезопасяващата система за деца заедно с документите на автомобила. Не прибягвайте до употреба на обезопасяващата система за деца в отсъствие на указанията за монтаж.

4) Извършвайте проверка за надеждното за­копчаване на предпазния колан чрез придърпване на ремъка.

5) Към всяка система за обезопасяване тряб­ва да се прикрепи само едно дете.

6) Извършвайте проверка за това предпазни­ят колан да не обхваща гърлото на детето.

7) В процеса на пътуването не позволявайте на детето да заема неправилно положение или да откопчава коланите.

8) Пътниците не трябва при никакви обсто­ятелства да носят деца в скута си. Никой, колкото и силен да е той, не е в състояние да удържи дете в условия на катастрофа!

9) След претърпяна катастрофа подменете детската седалка с нова.

При активирана въздушна възглавница седалките за деца не трябва да бъдат ориентирани назад поради това, че задействането на въз­душната възглавница може да причини сериозно нараняване и дори смърт на детето, независимо от това колко те­жък е сблъсъкът, довел до задейства­нето на възглавницата. Препоръчва се обезпечените с подходящи предпазни системи деца да бъдат разполагани във всички случаи върху задната седал­ка в качеството и на най-добре защите­но място в случай на катастрофа.

carendar.com

11 правила за икономия на гориво

Отворените стъкла или люкът влияят върху разхода незначително при ниска скорост.
Проветряването по този начин Ви струва  допълнително 0,2-0,5 л. гориво. Този разход рязко

нараства с повишаване на скоростта. Главното осветление и фаровете за мъгла се нуждаят от 300 грама, затова не ги включвайте без причина, както и други мощни консуматори на електроенергия.

    Да видим каква е ситуацията при Иванов и Петров които са съседи и имат еднакви автомобили.

Иванов изяжда 11 литра, а Петров се радва на своя разход от 9 литра. Причините: Иванов през лятото кара със зимни гуми, в централната част на града, на кратки разстояния и в тъмната част на деня, и багажникът му е пълен с ненужни вещи.

Високата скорост изпива горивото.

11 правила за икономично каране.

1) Всичко което пречи на аеродинамиката, струва пари.

Това е широкопрофилната гума, непредвидена от завода производител на автомобила, екоративните спойлери и други глезотийки. Багажници и т.н. Изобщо всичко излишно.

Пример: Караме със 130 с три велосипеда отгоре на багажника. Разхода на гориво нараства с 5 литра от обичайния. От София до Бургас и обратно това са 60 лева в по-вече!

2) Постоянно включените консуматори на електроенергия струват пари.

Включвайте ги само при необходимост. Вентилацията увеличава разхода с 1 литър, климатика с 2-3 литра гориво на 100 км.

3) Загряването на двигателя до работна температура след студен пуск струва пари.

Тръгвайте възможно по-бързо. При натоварване двигателят загрява по-бързо, а и съседите Ви ще са удовлетворени.

4) Кавалерийският старт струва пари.

Потегляйте без да настъпвате до отказ педала на газта, превключвайте на по-висока предавка възможно най-рано. Старайте се да карате на по-висока предавка. Съвременните мотори, особено дизеловите позволяват преминаване на 4-5 предавка още при 50 км/ч.

5) Двигателят трябва да работи на обороти, съответстващи на максималния въртящ момент.

За това е достатъчно да погледнем в документацията на автомобила.

6) Разумното и предвидливото движение икономисва гориво.

Преценявайте пътната обстановка, избягвайте излишното ускорение при наближаване на червен светофар. След това трябва да натискате спирачката което си е чиста загуба на кинетична енергия- респективно пари.

7) Правилното налягане на въздуха в гумите икономисва гориво.

Проверявайте налягането. Ниското увеличава съпротивлението, респективно разхода, високото влияе отрицателно на стабилността и управлението.

8) Работата на двигателя при престой струва пари.

Загасяйте мотора в задръствания и на натоварени кръстовища.

9) Липсата на автоматичен режим празен ход струва пари.

Това е за автомобилите със специална икономична програма.

10) Съвременните висококачествени масла (синтетика или полусинтетика), и енергоспестяващите масла за скоростна кутия и двигателя икономисват гориво.

11) При възможност не ползвайте свой автомобил, а пътувайте заедно с Петров. Това със сигурност ще ви спести гориво.

carendar.com

ОГРАНИЧАВАНЕ НА ЕКСПЛОАТАЦИОННИТЕ РАЗХОДИ

Няколко предложения, чрез които можете да ограничите експлоатационните разходи на Вашия автомобил и намалите количеството на токсичните емисии към атмосферата.

ОБЩИ СЪОБРАЖЕНИЯ

- Проверките и регулировките трябва да се извършват в съответствие с „Графика за техническото обслужване".

- Гуми: Проверявайте налягането в гумите периодично през интервал, не по-голям от 4 седмици: при критично спадане на налягането, разходът на гориво се увеличава по причина на увеличеното съпротивление при търкалянето на гумите.

- Ненужни товари: Не пътувайте с ненужно голямо количество багаж в багажника. Теглото на автомобила (особено при шофиране в градски условия) влияе съществено върху разхода на гориво и устойчивостта.

- Багажник на покрива/багажник за ски: Отстранявайте багажника на покрива и багажника за ски от покрива веднага след като същите не са повече необходими. Тези принадлежности затормозяват въздушната циркулация и засягат неблагоприятно разхода на гориво. При необходимост от превоз на особено обемисти предмети е препоръчително да се използва ремарке.

- Електрически устройства: Използвайте електрическите устройства за толкова време, колкото е необходимо. Задното отопляемо стъкло, допълнителните предни светлини, стъклочистачките за предното стъкло и вентилатора на подгревателя се нуждаят от значително количество енергия, а увеличената потребност от енергия допринася за увеличаване на разхода на гориво (с до +25 % при шофиране в градски условия).

- Климатизация: Климатроникът/Климатикът на автомобила създава допълнително натоварване, което се отразява съществено върху двигателя, увеличавайки разхода на гориво (средно с до +20 %). Когато температурата извън автомобила позволява това, използвайте вентилационните отвори.

- Спойлери: Употребата на несертифицирани аеродинамични устройства може да засегне неблагоприятно въздушната циркулация и разхода на гориво.

СТИЛ НА ШОФИРАНЕ

- Стартиране: Не подгрявайте двигателя, когато автомобилът е в покой, на празен ход или в движение при висока скорост: при подобни обстоятелства двигателят подгрява много по-бавно, което допринася за увеличаване на електропотреблението и емисиите. В тази връзка е препоръчително да се потегля незабавно и бавно и да се избягват прекалено високите скорости. По този начин двигателят подгрява по-бързо.

- Ненужни действия: Избягвайте форсирането при изчакване на светофари или преди изключване на двигателя. Това действие, както и двойното освобождаване на съединителя са абсолютно безсмислени при съвременните автомобили и освен това, допринасят за увеличаване разхода на гориво и екологичното замърсяване.

- Избор на предавки: Веднага след като условията около светофарите и на пътя позволяват това, превключвайте на по-висока предавка. За постигане на добри резултати при ниските предавки се изразходва по-голямо количество гориво. Нецелесъобразното шофиране при високи скорости увеличава аналогично разхода на гориво и емисиите и допринася за износването на двигателя.

- Върхови скорости: Разходът на гориво се увеличава съществено с увеличаването на скоростта. Избягвайте ненужните спирания и ускорявания - последиците от това засягат както разхода на гориво, така и емисиите.

- Ускоряване: Внезапните ускорявания чрез увеличаване на оборотите на двигателя влияят съществено върху разхода на гориво и емисиите; ускоряването трябва да става постепенно и без надхвърляне на допустимия въртящ момент.

ЕКСПЛОАТАЦИОННИ УСЛОВИЯ

- Стартиране на студен двигател: Късите пътувания и честите стартирания от студен двигател не дават на двигателя възможност да достигне оптималната експлоатационна температура. Това води до значително увеличаване на разхода на гориво (от +15 до +30 % при шофиране в градски условия) и емисиите на вредни вещества.

- Условия на автомобилното движение и пътя: Честа причина за увеличения разход на гориво са ситуациите с интензивно пътно движение, например дългите редици от автомобили, когато се използват преимуществено ниски предавки, или движението в градовете при наличие на голям брой светофари. Лъкатушещите планински пътища и неравната повърхност на пътното платно също засягат неблагоприятно разхода на гориво.

- Автомобилни задръствания: По време на продължителни автомобилни задръствания (пресичане на бариери) двигателят трябва да се изключва.

Как да се провери маслото на двигателя

Паркирайте автомобила на равно място и изгасете двигателя. Изчакайте 20 минути, за да слезе цялото масло в картера на двигателя. Отворете двигателния отсек и извадете щеката за проверка на маслото. Ако не знаете къде е, може да прочетете в раководството на автомобила. Обикновено е оцветена в ярък цвят и надпис "engine oil". След изваждане на щеката я избършете с чист парцал или салфетка. След това я поставете пак на мястото й. Извадете отново и проверете нивото на маслото. Щеката е разграфена от произвидителя. За нормално ниво се счита, когато маслото е до най-горната белязка или малко под нея. Маслото трябва да е прозрачно с кафяв оттенък. Ако маслото е черно, е време за смяна. Маслото може да има и бял оттенък, като кафе с мляко - това означава, че в маслото попада охладителна течност. Отворете капачката за доливане на масло на двигателя. Като обърнете долния край на капачката към вас - ако има бяла пяна, това също означава, че има смесване на охладителна течност с маслото на двигателя. При таква ситуация посетете сервиз за отстраняване на проблема.

Когато нивото на маслото е под необходимото, се налага доливане. Отворете капачката за наливане на масло в двигтеля при изключен двигател. Добавете малко количество масло. Изчакайте 2-3 мин да слезе маслото в картера на автомобила, направете замерване отново, ако е още ниско нивото долейте отново малко масло. Не е добре да наливате повече масло от означения на щеката максимум.

Моторни масла

Съвременните моторни масла могат да бъдат разглеждани като смес от базово масло и различни пакети от добавки, които добавят специфичност на маслата. Добавките варират обикновено от 10% до 30%. Базовите масла са разделени в зависимост от начина на добиване на няколко основни групи.

Първа Група Маслата, влизащи в първа група, са известни като конвенционални минерални масла. Произвеждат се от нефт чрез атмосферно-вакуумна дестилация. След това преминават през множество процеси за пречистване и филтрация като целта е да се намали съдържанието на серните и азотните съединения. Вискозитета им е от 70 до 100.

Втора група Маслата, влизащи във втората група, са масла които се добиват пак по традиционния метод, но преминават през още един процес, наречен "хидрокрекинг". При този процес маслените фракции се обработват с водород при висока температура и високо налягане. В резултат протичат химически промени в структурата на преработваната суровина, като почти цялото количество серни и азотни съединения се отстраняват, полицикличните въглеводороди преминават в нафтенови, а те - в парафинови. Описаната схема на преработка дава възможност да се произвеждат базови масла от всеки вид нефт. Качествата на крайния продукт, получен по метода, съответства на качеството на маслата, получени по традиционната схема от най-добрите видове нефт.

Трета група В тази група влизат масла, които се добиват по неконвенционален метод от нефт, природен газ и други. Означават с латинските букви VHVI (Very High Viscosity Index). Вискозитетният индекс е над 120 на този тип масла. Серни и азотни съединения напълно отсъстват. Имат изключително добра термична и киселинна стабилност. Тези масла са с почти идентични качества със синтетично добиваните от четвъртата група. Много производители използват различни маркетингови подходи в продажбата си на този тип масла, като слагат в имената на продуктите си синтетични, полусентитични и др.

Четвърта група Това са масла, които са изцяло синтетично получени. Отличават се с висок вискозитетен индекс, пълно отсъствие на азотни и серни съединения, ниска изпаряемост, отлична термична и окислителна стабилност, много добри нискотемпературни качества. Производителите дават и по-голям пробег с тези масла преди необходимата смяна. Друго много интересно свойство е пожароустойчивостта на продукта. Недостатъкът е по-високата ценна.

Пета група Това са масла от съвсем ново поколение, които са създадени не с цел по-добри експлоатационни качества, а с екологична насоченост. Това са масла, които се разграждат за кратък период под въздействие на микро организми до вода, въглероден двуокис, минерални соли и биомаса. Тези масла са синтетични на база естери и диестери на различни киселини. Тази група ще става все по-популярни с увеличаване на екологичните норми.

Добиваните масла по тези способи не могат да покриват високите изисквания на съвремените автомобили. Унифицирането на маслата за по-голяма гама двигатели намалява тяхната себестойност. Затова съвременните масла имат пакети от добавки, чрез които те покриват тези изисквания.

Вискозитетно-индексни. Това е гъстота на маслото. Маслото променя своята гъстота в зависимост от температурата. Това е нежелателен ефект, тъй като двигателят трябва да може да работи и при високи, и при ниска температури, и маслото да може еднакво добре да го смазва. Тази добавка намалява ефекта на температурата върху гъстотата на маслото. Така се създадоха всесезонни масла, който са с достатъчна гъстота при работна температура и същевременно са достатъчно течливи при ниски температури.

Деемулгиращи добавки. Това са добавки, които успяват да отделят нежелано попадналата вода в маслото - от конденз или неизправни уплътнения.

Антикорозионни и антиокислителни добавки. Моторните масла работят в условия на широк температурен диапазон и въздействие на въздуха, което довежда до оксидация и отделянето на различни киселини. Това би довело за кратко време до рязка промяна на смазочните свойства на маслото. Тези добавки се грижат това да не се случва.

Детергентно-диспергиращи добавки. По време на работа в двигателя попада прах и други твърди частици. Те трябва да бъдат изнесени от двигателя чрез маслото и то да бъде разредено с тях без да променя смазочните си свойства.

Антипенни добавки. Това са добавки, които изтласкват въздуха от маслото. Маслото по време на работа обилно се разбърква и засмуква въздух, при липса на такава добавка то ще се превърни в маслено-въздушна смес.

Противоизносни и продивозадирни добавки. Базовите масла нямат еднакви смазочни свойства. За да бъдат унифицирани, в маслата се използват именно тези добавки.

Стандарти за масла Изборът на масло се обославя от два компонента - вискозитет и експлоатационно ниво.

Вискозитетът се определя от стандарт SAE J300 (Дружество на инженерите от автомобилната промишленост). Съгласно този стандарт маслата се разделят на зимни и летни. Летните масла се обозначават SAE20, SAE30, SAE40, SAE50 и SAE60 Зимните масла имат обозначение 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W Всесезонните масла имат двойно обозначение от вида 15W40, или друга комбинация. Числото пред буквата W указва ниско температурните свойства на маслото. Колкото числото е по-малко, толкова е по-течливо при ниски температури. Това води до по-лесно стартиране на двигателя при ниски температури. Числото след W дава вискозитета на маслото при 100 градуса.

За Експлоатационното ниво на маслото се използват няколко класификационни системи, като най-разпространени са тези на API (Американски петролен институт) и на АСЕА (Асоциация на европейските автомобилни производители).

Обозначението API: - експлоатационните нива са разделени за бензинови и дизелови двигатели. Буквата S е за бензинови, а буквата C e за дизелови. Буквите след идекса за тип на гориво показват във възходящ ред все по-високи изисквания към маслото.

Бензинови: SA - масла без присадки (добавки) - не са подходящи за двигатели, конструирани след 1930г. SB - масла с антикорозионни и противоизносни присадки - не се препоръчват за двигатели след 1963г. SC - масла с миещи, антикорозионни и противоизносни добавки - не се препоръчват за употреба в автомобили след 1967г. SD - масла с подобрени миещи, антикорозионни и противоизносни добавки - не се препоръчват за употреба в автомобили след 1971г. SЕ - масла с подобрени миещи, антикорозионни и противоизносни присадки - не се препоръчват за употреба в двигатели след 1979г. SF - масла с подобрени миещи, антикорозионни и противоизносни присадки, осигуряващи повишена окислителна стабилност и подобрени противоизносни характеристики в сравнение с маслата от категория SE. Осигуряват добър контрол срещу нискотемпературни и високотемпературни отлагания, ръжда и корозия. Не са подходящи за двигатели след 1988г. SG - масла с подобрени миещи, антикорозионни и противоизносни присадки, осигуряващи повишена окислителна стабилност и подобрени противоизносни характеристики в сравнение с маслата от категории SE и SF. Осигуряват по-добър контрол срещу нискотемпературни и високотемпературни отлагания, ръжда и корозия. Не са подходящи за бензинови двигатели след 1993г., но покриват изискванията на дизелов клас СС SH - масла с подобрени миещи, антикорозионни и противоизносни присадки, осигуряващи повишена окислителна стабилност и подобрени противоизносни характеристики в сравнение с максималните изисквания към маслата категория SG. Осигуряват по-добър контрол срещу нискотемпературни и високотемпературни отлагания, ръжда и корозия. Не са подходящи за бензинови двигатели след 1996г. SJ - масла с подобрени миещи, антиокислителни, антикорозионни и противоизносни добавки, осигуряващи повишена окислителна стабилност и подобрени противоизносни характеристики в сравнение с маслата, които задоволяват максималните изисквания на категория SH. Осигуряват много добър контрол срещу ниско и високотемпературни отложения, ръжда и корозия. Могат да се използват там, където се препоръчват категориите SH или SG. Не са подходящи за двигатели, построени след 2001г. SL - масла с много подобрени миещи, антиокислителни и противоизносни присадки, осигуряващи отлична окислителна стабилност и противоизносни характеристики в сравнение с ниво SJ. Могат да се използват там, където се препоръчват категориите SJ или SH. Не са подходящи за бензинови двигатели, построени след 2004г. SM - спецификация, въведена на 30.09.2004г. Отнася се за двигатели, построени след 2005г., снабдени с катализатори, EGR клапани и други системи за обработка на изгорели газове.

Дизелови двигатели: CA - масла, предназначени за дизелови двигатели, работещи с висококачествени горива в условия на леки до средни натоварвания. Осигуряват защита на лагерите от корозия и отлагания по каналите на буталата при някои дизелови двигатели без турбо. Не са подходящи за мотори, построени след 1959г. CB - масла, предназначени за дизелови двигатели, работещи при леки до среди натоварвания, но с по-нискокачествени горива, което изисква повишена защита от износване и отлагания. Осигуряват защита на лагерите от корозия и отлагания по каналите на буталата при някои дизелови двигатели без турбо, но работещи с гориво с повишено съдържание на сяра. Не са подходящи за мотори, построени след 1961г. CC - масла, предназначени за двигатели работещи в условия на средни и тежки натоварвания, както без, така и с турбокомпресори. Осигуряват защита от високотемпературни отлагания и корозия, Въведени са през 1961г и не са подходящи за двигатели, създадени след 1990г. CD - маслата са предназначени за някои дизелови двигатели с или без принудително пълнене, където ефикасният контрол на износването и отлаганията е от особено голямо значение или където се използват горива с различно качество, включително и такива с високо съдържание на сяра. Въведени са през 1955г. CD - II - масла за двутактови двигатели, изискващи контрол над отлаганията CE - масла предназначени за голям диапазон дизелови двигатели с или без принудително пълнене, работещи както при ниски скорости така и при високи натоварвания. Произвеждат се от 1983г и осигуряват по-добър контрол върху разхода на масло, нарастването на вискозитета, износването и отлаганията в сравнение с потенциалните възможности на маслата от категория CD CF-4 - Превъзхождат маслата CЕ по контрола на разхода на масло и контрола на отлаганията върху буталата. Въведи са през 1990г. CF - предназначено за обслужване на двигатели с индиректно впръскване на горивото. Категорията е въведена през 1994г., като може да се използва при двигатели използващи гориво с повишено съдържание на сяра - над 0.5%. Осигурява ефективен контрол върху отлаганията по буталата, износването и корозията при работа в двигатели с и без турбокомпресори от всякакъв тип. CF-2 - за двутактови двигатели, изискващи особено ефективен контрол върху отлаганията CG -4 - масла, предназначени за високооборотни дизелови двигатели, работещи с гориво със съдържание на сяра до 0.5%. Въведени са през 1995г. и осигуряват ефикасен контрол срещу високо и нискотемпературни отлагания, корозия, износване, пянообразуване, окислителна стабилност и натрупване на сажди. Тези масла са особено подходящи за двигатели, проектирани да отговарят на стандартите за емисии от 1994г. CH-4 - Масла за високонатоварени дизелови двигатели, проектирани да отговарят на стандартите за емисии от 1998г. и работещи с горива с ниско съдържание на сяра. Въведени са през 1998г. CI - 4 - масла за високоскоростни четиритактови дизелови двигатели, снабдени с EGR, проектирани да покриват изискванията на стандартите за опазване на околната среда от 2004г., при работа с дизелово гориво със съдържание на сяра до 0.5%

Номенклатура и процес АСЕА

Всяка група от методиките на АСЕА е предвиден код от две части. Той включва буква, дефинираща КЛАСА и номер за КАТЕГОРИЯТА. В допълнение на тази индентификация е добавено двуцифрено число за годината на внедряването на това експлоатационно ниво (напр А1/В1-04).

КЛАСЪТ показва основния тип двигател, за който е предназначено маслото. В момента съществуват 3 класа: А/В - за бензинови и лекотоварни дизелови двигатели; С - за бензинови и дизелови двигатели, снабдени с устрйства за третиране на отработените газове; Е - за тежкотоварни двигатели.

А/В: БЕНЗИНОВИ и ДИЗЕЛОВИ моторни масла: А1/В1 - Масло, предназначено за бензинови и леки или лекотоварни (джипове, ванове и др) дизелови двигатели, специално разработени да могат да работят с нискофрикционни масла с нисък вискозитет и HTHS (вискозитет при висока температура и високи сили на механична деструкция) вискозитет от 2.6 до 3.5 mPa.s. Тези масла може да не са подходящи за някои типове двигатели, при съмнение - направете справка с инструкциите за експлоатация на автомобила. А3/В3 - Стабилно, запазващо вискозитета в класа си масло, предназначено за мощни бензинови и леки или лекотоварни дизелови двигатели с удължен пробег за смяна, когато е посочено като възможност от производителя на автомобила. Използват се също при необходимост от всесезонно масло с нисък вискозитет, за много тежки условия на работа, според предписанията на производителя на двигателя. А3/В4 - Стабилно, запазващо вискозитета си масло, предназначено за мощни бензинови двигатели и за дизелови двигатели с директно впръскване. Подходящо е и за употреба там, където се препоръчва ниво А3/В3. А5/В5 - Стабилно, запазващо вискозитета в класа си масло, предназначено да работи при удължен пробег за смяна в мощни бензинови и леки или лекотоварни дизелови двигатели. Проектирани са за работа с ниско-фрикционни масла с нисък вискозитет и HTHS (вискозитет при висока температура и високи сили на механична деструкция) вискозитет от 2.9 до 3.5 mPa.s. Тези масла може да не са подходящи за някои типове двигатели, при съмнение - направете справка с инструкциите за експлоатация на автомобила.

С: - СЪВМЕСТИМИ с КАТАЛИЗАТОРИТЕ масла С1 - Стабилно, запазващо вискозитета в класа си масло. Предназначено е за употреба в автомобили с DPF (Disesel Particulate Filter-Дизелов Филтър за твърди частици) и TWC (Three Way Catayst-Три-степенен катализатор) с мощни бензинови и леки или лекотоварни дизелови двигатели. Те са проектирани за работа с нискофрикционни, с нисък вискозитет и съдържание на SAPS (сулфатна пепел,фосфор, сяра) масла с HTHS вискозитет над 2.9mPa.s. Тези масла удължават живота на DPF и TWC и осигуряват икономия на гориво. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! - Тези масла са с най-ниските нива на SAPS и може да не са подходящи за някои видове двигатели. При съмнение, направете справка с инструкциите за експлоатация на автомобила! С2 - Стабилно, запазващо вискозитета в класа си масло. Предназначено е за употреба в автомобили с DPF (Disesel Particulate Filter-Дизелов Филтър за твърди частици) и TWC (Three Way Catayst-Три-степенен катализатор) с мощни бензинови и леки или лекотоварни дизелови двигатели. Те са проектирани за работа с нискофрикционни, с нисък вискозитет масла с HTHS вискозитет над 2.9mPa.s. Тези масла удължават живота на DPF и TWC и осигуряват икономия на гориво. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! - Тези масла може да не са подходящи за някои видове двигатели. При съмнение, направете справка с инструкциите за експлоатация на автомобила! С3 - Стабилно, запазващо вискозитета в класа си масло. Предназначено е за употреба в автомобили с DPF (Disesel Particulate Filter-Дизелов Филтър за твърди частици) и TWC (Three Way Catayst-Тристепенен катализатор) с мощни бензинови и леки или лекотоварни дизелови двигатели. Тези масла удължават живота на DPF и TWC и осигуряват икономия на гориво. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! - Тези масла може да не са подходящи за някои видове двигатели. При съмнение, направете справка с инструкциите за експлоатация на автомобила! С4 - Стабилно, запазващо вискозитета в класа си масло. Предназначено е за употреба в автомобили с DPF (Disesel Particulate Filter-Дизелов Филтър за твърди частици) и TWC (Three Way Catayst-Три-степенен катализатор) с мощни бензинови и леки или лекотоварни дизелови двигатели. Те са проектирани за работа с нискофрикционни, с нисък вискозитет и съдържание на SAPS (сулфатна пепел,фосфор, сяра) масла с HTHS вискозитет над 3.5mPa.s. Тези масла удължават живота на DPF и TWC и осигуряват икономия на гориво. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! - Тези масла може да не са подходящи за някои видове двигатели.При съмнение, направете справка с инструкциите за експлоатация на автомобила!

Е: - Масла за ТЕЖКОТОВАРНИ ДИЗЕЛОВИ двигатели: Е2 - Универсално масло за тежкотоварни дизелови двигатели с естествено пълнене или турбо нагнетяване, със среден до тежък режим на работа и преобладаващи нормално пробези за смяна. Е4 - Стабилно, запазващо вискозитета в класа си масло, осигуряващо отличен контрол върху чистотата на буталата, износването на сегментите, борбата със саждите и стабилността на маслото. Препоръчва се за дизелови двигатели с висока номинална мощност, удовлетворяващи Euro1, Euro2, Euro3 и Euro4 изискванията за контрол на вредните емисии и работещи при много тежки натоварвания - напр. значително удължени пробези за смяна, когато са препоръчани от производителя на автомобила. Подходящо е за двигатели без филтри за твърди частици и за някои двигатели с EGR (Exhaust Gas Recirculating-рециркулация на отработените газове) системи, както и за такива, снабдени с SCR (Selective Catalyst Reduction-система за редукция на отработените газове) NOx (азотни оксиди) редуциращи системи. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! - Различните производители на двигатели може да имат различни препоръки, така че при съмнение - направете справка с инструкциите за експлоатация на автомобила. Е6 - Стабилно, запазващо вискозитета в класа си масло, осигуряващо отличен контрол върху чистотата на буталата, износването на сегментите, борбата със саждите и стабилноста на маслаото. Препоръчва се за дизелови двигатели с висока номинална мощност, удовлетворяващи Euro1, Euro2, Euro3 и Euro4 изискванията за контрол на вредните емисии и работещи при много тежки натоварвания - напр. значително удължени пробези за смяна,когато са препоръчани от производителя на автомобила. Подходящо е за двигатели както със, така и без филтри за твърди частици и за двигатели с EGR (Exhaust Gas Recirculating-рециркулация на отработените газове) системи, както и за такива, снабдени с SCR (Selective Catalyst Reduction-система за редукция на отработените газове) NOx (азотни оксиди) редуциращи системи. Категория Е горещо се препоръчва за двигатели снабдени с филтри за твърди частици и е специално разработена за съвместна работа с носкосерни дизелови горива. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! - Различните производители на двигатели може да имат различни препоръки, така че при съмнение-направете справка с инструкциите за експлоатация на автомобила. Е7 - Стабилно, запазващо вискозитета в класа си масло, осигуряващо отличен контрол по отношение чистотата на буталата и полирането на цилиндрите. Освен това, то осигурява отличен контрол върху износването на сегментите и отложенията в турбо-комрпесора, както и борбата със саждите и стабилноста на маслото.Препоръчва се за дизелови двигатели с висока номинална мощност, удовлетворяващи Euro1, Euro2, Euro3 и Euro4 изискванията за контрол на вредните емисии и работещи при много тежки натоварвания - напр. значително удължени пробези за смяна,когато са препоръчани от производителя на автомобила. Подходящо е за двигатели без филтри за твърди частици и за повечето двигатели с EGR (Exhaust Gas Recirculating-рециркулация на отработените газове) системи, както и за такива, снабдени с SCR (Selective Catalyst Reduction-система за редукция на отработените газове) NOx (азотни оксиди) редуциращи системи. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! - Различните производители на двигатели може да имат различни препоръки, така че при съмнение-направете справка с инструкциите за експлоатация на автомобила.

източник: : по материали в Интернет

carendar.com

Как да се провери нивото на охладителнатата течност

Ниско ниво на охладителната течност може да доведе до прегряване на двигателя и сериозни проблеми.

Нивото на охладителната течност се следи в разширителния съд на охладителната течност в двигателния отсек. Нивото трябва да е между минимално и максимално. Ако се налага доливане, никога не отваряйте разширителния съд, когато двигателят е горещ. Изчакайте двигателя да изстине и тогава развийте капачката. Има различни видове охладителни течности, които са оцветени в различни цветове. Ако не знаете каква трябва да използвате, най-добре налейте от същия цвят. Добре е да се прави пълна смяна на антифриза на всеки две години.

http://carendar.com/

Полезно за акумулаторите

Акумулаторите могат да бъдат разделени условно на няколко групи според необходимите грижи за тях - обслужваеми, частично обслужваеми, малко обслужваеми

Обслужваеми Това са оловните акумулатори. Те имат течен електролит и задължително се следи нивото му. При необходимост се долива дестилирана вода. Наливането на чешмяна вода води до увеличаване на саморазряда на акумулатора. Акумулаторите от този тип се характиризират с бърз саморазряд за около 15-30% за месец и с нарастване на тези стойности с времето. Друг недостатък е отделянето на взривоопасни газове, затова съхранението им в затворени помещение e нежелателно. Друг недостатък е невъзможността да работят под различни ъгли в пространството.

Принцип на работа При наливане на сярна киселина в акумулатора тя взаимодейства с оловните оксиди на активната паста и се образува повърхностен слой от оловен сулфат. Зареждането на акумулатора се извършва като се включи към едноименните полюси на източник на постоянен ток. Максималният ток се посочва от производителя. Не трябва да се превишава тази най-висока стойност, понеже химичният обмен се извършва само по повърхността на електрода. Колкото по-малка е стойността на тока, толкова по-пълно настъпва този обмен. В резултат на зареждането концентрацията на сярната киселина непрекъснато расте. Указание, че процесът е завършил, е достигането на една постоянна относителна плътност на електролита, а също така се наблюдава т.нар. „кипене на акумулатора“ ,т.е. започва интензивно отделяне на водород и кислород от електродите.

Частично обслужваеми Това са пак оловни акумулатори при които електролитът е с по-голям вискозитет и което води до по-малки изпарения и по-малък саморазряд. След първото доливане на вода акумулаторът може да бъде прехвърлен в групата на обслужвамите и да се проверява често за нивото на електролита. Имат всички недостатъци на обикновения оловен акумулатор.

Необслужваеми Тук пресъстват два типа акумулатори. Първият е на принципа на оловните, който използва сгъстен електролит и е запечатан херметично. Количеството изпарена течност се кондезира и се връща в акумулатора чрез система от скачени съдове. Саморазряда е малък - около 1% на месец. Много от моделите имат индикатор за зареденост на акумулатора и предпазна калпа от презареждане. Трябва да се пазят от презареждане и да се зареждат винаги с устройства с ограничител на напрежението.

Вторият тип необслужаеми са сухите акумулатори. Тук електролитът е сгъстен до степен на гел и е захванат в текстолитна матрица между електродите. Някои от тях са известни и като спирални, понеже плочите и сърцевината са навити в спирала.

Сухите акумулатори имат множество предимства

* По-голям стартов (разряден) ток. Обикновено отдаваният ток номинално е два пъти по-голям в сравнение с обикновен акумулатор със същия капацитет.
* По-малък разряд.
* Липса на възможност за „късо” между плочите при голямо натоварване или от оловни частици, натрупващи се с течение на времето на дъното на кутията.
* Възможност за работа в произволно положение и респективно при евентуално преобръщане е съвършено безопасен.
* Много голяма устойчивост на вибрации.
* Много по-дълъг живот (обикновено гаранцията е от 3 години, а животът им е около 10 години)
* Много по-голяма устойчивост към дълбок разряд.

Акумулаторът се характеризира с: Електрически капацитет - това е количеството електричество, което е способен да отдаде акумулаторът при разряд (например при повреда на алтернатора или включени светлини за дълго време при неработещ двигател).

Стартов ток - токът, който консумира стартерът, когато пали двигателя. При стареенето на батерията, максималният стартов ток намалява пропорционално на капацитета; Тип клеми - съществуват три типа клеми: европейски, японски, американски.

* Европейски тип: диаметърът на плюсовата клема е 19,5мм, на минусовата 17,9мм.
* Японски тип: диаметърът на плюсовата клема е 14,7мм, на минусовата 13,01мм.
* Американски тип: от страна на етикета на акумулатора (предна част) излизат две шпилки с резба - това е плюс и минус на акумулатора.

Полярност - съществуват два типа :(-) и (+) от страна на етикета на акумулатора се казва с десен плюс, (+) и (-) се казва с ляв плюс.

Габаритни размери - дължина, ширина, височина. Размерите се определят от пространството в автомобила.


Полезни съвети

Презареждане: Ако капачките са покрити с кафяв налеп отвътре то системно се презарежд акумулатора или е доста стар (за оловни обслужваеми акумулатори).

Ток на утечка: Мери се на изгасен двигател и всякакви консуматори (включително спряна аларма и свален панел на музиката, ако това е възможно). Свързва се амперметър между отрицателната клема на акумулатора и отрицателната на автомобила: до 50 милиампера се счита за нормално, ако е над 50 има утечка. Обикновено утечката е от аларма или музикалната система на автомобила, особено ако са монтирани допълнително.

Измерване на напрежението : Изключени са всички консуматори и батерията е престояла 1-2 часа: 12.8-13.0 волта - заредена; 12.1-12.3- изтощена, под 12 волта - опасно изтощена;

Напрежение на зареждане: (правят се две измервания: с включени и с изключени фарове - и двете при поне 2000 об/мин на двигателя): трябва да е 13.8-14.2 волта. Ако напрежението е по-ниско, попътувайте 20-30 минути и пак измерете - може батерията да е изтощена от преди това. Ако все пак е по-ниско, или пък по-високо, намерете и отстранете причината.


Гаражни легенди:

- Големият акумулатор няма да се зарежда достатъчно от наличния алтернатор - НЕВЯРНО! Изправен алтернатор зарежда еднакво добре батерии със всякакъв капацитет. По-големите се зареждат по-бавно, но и също толкова по-бавно се изтощават от консуматорите, така че при нормална експлоатация е все едно.

- Големият акумулатор претоварва алтернатора, стартера или нещо друго - НЕВЯРНО! Единственото, за което наистина допринася, е възможността да изгорим стартера с по-продължително въртене на неизправен двигател без необходимите паузи между опитите.

източник : по материали в Интернет

Пълнене с азот

АЗОТ – МИТОВЕ И ЛЕГЕНДИ

Необходимо ли е да помпим гумите с азот? Дава ли това някакво предимство или е просто модно да имаме цветна капачка на вентилите? Сега тази услуга се предлага не само в големите сервизни центрове, но и в почти всеки вулканизатор. Навсякъде ни убеждават в необходимостта от замяната на безплатната газова смес от 78% азот, 21% кислород и малко примеси, наречена въздух, с технически азот – същата газова смес, но с азотно съдържание от 95%. Естествено това е придружено от задължителните аргументи в полза на азота. Е, нека помислим сериозно върху тях.

АРГУМЕНТИ И ФАКТИ

1.Повишена стабилност на налягането в гумите. Коефициентът на топлинно разширение на азота е значително по-нисък от този на въздуха и затова нагряването или охлаждането на гумата не влияе на налягането в нея. Убеждаването в температурна стабилност (независимост на налягането в гумата от температурата) в затворен обем противоречи на физичните закони на Шарл (p/t=const) Гей-Люсак (коефициентът на обемно разширение на всички газове е еднакъв). Тоест разговор за това, че поведението на азота, затворен в автомобилната гума, е различно от това на въздуха е нецелесъобразно.

2.Молекулите на азота са по-големи от тези на кислорода, поради което азота по-трудно се просмуква в микропорите на автомобилните гуми и те губят налягане значително по-бавно. Наистина размерът на молекулата на азота е 0.364nm, а на кислорода – 0.346nm. Тази разлика е пренебрежимо малка. Здравата автомобилна гума може да задържи налягането с години, а ако губи налягане – то това е през съединението на борда с джантата или през неизправния венти, докато старата и напукана – спада, с каквото и да я напомпим. Ако все пак приемем, че размерът на молекулата на азота пречи за преминаването през микропорите на гумата, то тогава какво остава след време в напомпена с въздух гума? Почти чист азот??? Значи след няколко безплатни припомвания с въздух сами ще получим в гумите си газова смес с 95% азот.

3.Икономия на гориво. Напомпеното с азот колело е по-леко от напомпеното с въздух. Следователно се намалява натоварването на окачването на автомобила и значително се понижава разходът на гориво. Железен аргумент. Това че азотът е по-лек от въздуха наистина води до това, че колелото напомпено с азот е по-леко. Но колко? Масата на кубически метър въздух със съдържание на 78% азот е 1.29 kg, а на чистия азот – 1.25kg. Обемът на една гума 165/70R13 е около 20 литра, с надналягане 2kg/sm2, тоест в напомпената гума има около 60 литра газ. Значи азотът ще тежи 0.0750kg, а въздухът - 0.0774kg. Разликата в теглото се получава в размер на 2.4 грама!!!

4.Азотът предотвратява стареенето на гумата и корозията на джантата, тъй като не съдържа влага, масло, прах и частици, които намаляват трайността им. Първо нищо не пречи ако имаме опасения за трайността на гумите, да ги помпим на големи бензиностанции или сервизи, където компресорите задължително са снабдени с филтри, влаго и маслоуловители. Второ от вън на автомобилната гума действат значително повече разрушителни фактори: ссвен кислород има ултравиолетови излъчвания от слънцето, асфалт, гориво, масло, луга, сол и други химикали за размразяване на леда, и какво ли още не.

Ами решете сами с какво да помпите гумите на автомобила си. Може би не е далеч времето когато ще дойде модата на неона, аргона или ксенона...

Car&R

КОГА ДА СМЕНИМ ЛЕТНИТЕ ГУМИ СЪС ЗИМНИ?

Гумите са елемент на безопасността на автомобила и икономията може да ни струва скъпо! Защо не бива да използваме летни гуми през зимата?

1. Кога да сменим летните гуми със зимни?

Външната температура оказва сериозно влияние върху характеристиките на автомобилните гуми. Това се отразява най-вече в рязка промяна на сцепните свойства на протектора. При трайно понижение на среднодневните температутри под 5 – 7оС е необходимо да монтираме на автомобила си зимни гуми за експлоатация през зимния сезон. За нашата географска ширина този период настъпва ориентировъчно около началото – средата на месец ноември.

2. Защо не бива да използваме летни гуми през зимата?

За производството на летни и зимни гуми се използват различни каучукови смеси. При ниски температури гумите с летни характеристики губят своята еластичност и в следствие се понижава значително тяхното сцепление с пътя и се увеличава спирачният път. Зимните гуми са значително по-меки и запазват своята еластичност при чувствително по-ниски температури, като осигуряват необходимото сцепление на протекторът с пътното покритие. Важно е да се отбележи, че рискуваме ако поставим зимни гуми само на двигателния мост на автомобила, а на другия оставим “летен” комплект. Разликата в коефициента на триене между двата комплекта (моста) и пътя е толкова голяма, че при експлоатация води до често и неконтролируемо занасяне на моста с летните гуми. Специалистите съветват на всичките колела на автомобилът да бъдат монтирани гуми с еднаква сезонност, желателно – от един мопдел, тъй като дори различните модели на един производител имат различни ходови характеристики.

3. “Всесезонната” гума – компромис или не?

Всесезонните гуми са проектирани от производителите, така че да осигуряват приемливо ниво на безопасност през зимата и не лош комфорт на управление през лятото. Те притежават добри характеристики на сух и мокър асфалт и удовлетворителни качества на зимен път. Би трябвало да се отбележи обаче, че поради “по-меките” каучукови смеси, използвани при производството им, износваннето през летния сезон е значително по-интензивно в сравнение с “по-твърдите” летни гуми. Подходящи са за експлоатация при средни зимни температури до около 0оС, по почистено зимно пътно покритие, но са неприложими при тежки пътни условия.

Не бива да се забравя, че гумите са елемент на безопасността на автомобила и икономията може да ни струва много скъпо!

Tire Rack Tire Test - Winter/Snow vs. All-Season vs. Summer Tires on Ice

Каросерия

Каросериите на първите автомобили били из­ключително повлияни от формите на конския автомобилен транспорт. Не случайно ги нари­чали „файтони без коне". Дори и сега имена­та, които се използуват за определяне на раз­личните видове каросерии - лимузина, седан, ландо и др., — са в същност области в Ев­ропа, прочути някога с производството на карети. Нещо повече - част от термините на каретната конструкция са преминали и при "безконните екипажи". Някои постепенно отпад­нали, а други се запазили и до днес. Развити­ето на автомобилната техника, увеличаването на скоростта, повишаването на изискванията за безопасност постепенно променяли фор­мата на каросерията и тя окончателно скъса­ла с първите прототипи. Каросерията се смята за третата основна част на автомобила и към нея има много ви­соки изисквания. Предназначена е да осигури превозването на хора и на товари, пътниците да бъдат защитени от тежки метеорологични и климатични условия, да бъдат запазени в случай на авария и да пътуват с известни удобства, за да се намали умората им, товари­те също трябва да бъдат запазени и доставе­ни без повреди. Освен това необходимо е ка­росерията да осигури подходящо работно място за водача, видимост към пътя и околното пространство, добро разположение на орга­ните за управляване на автомобила. Върху създаването на каросерията се тру­дят много специалисти - стилисти, инжене­ри, химици... Те решават най-разнообразни за­дачи. Но въпреки това при масовото произ­водство няма голямо разнообразие в реше­нията. Всички големи заводи-производители са до известна степен консервативно настро­ени. Те се придържат към основните съвре­менни тенденции на развитие и не смятат да направят голяма крачка встрани, да новаторстват. Причината за това е добре известна. Съвременното автомобилно производство е едросерийно, с висока механизация и автома­тика. За внедряването в производството на нов модел се изискват големи капиталовло­жения. А ако моделът се окаже несполучлив? Дори не несполучлив. Достатъчно е да не го възприеме масовият потребител и загубите на завода ще бъдат огромни. Ако се върви по утъпкания път, с незначителни изменения, са необходими по-малко средства за развойна дейност. Опитът показва, че модата на авто­мобилите с по-големи отклонения от тради­ционните форми бързо преминава. Сега в све­та има около 1800 модела леки автомобили. Всяка година се създават десетки нови моде­ли, но не повече от 6-7 са действително нови. Останалите са по-скоро модификации на ста­рите и се отличават с незначителни измене­ия. В момента най-масово се използува така наречената правоъгълна форма. Тя е де­ло на един от най-големите стилисти — ита­лианеца Пининфарина, който създаде каро­серия с чисти и прави линии. Те се пресичат под ъгъл и имат напречен профил, съставен от два трапеца, поставени един върху друг. С то­ва се слага край на излишните украшения и никелираните части, наложени за дълго вре­ме от американското автомобилостроене. За първи път правоъгълната форма се появява през 1957—1958 година на американския ав­томобил Шевроле Корвер. Новата конструк­ция се оказва проста за производство, осигу­рява просторно купе, голям багажник и до­статъчно място за двигателя и неговите агре­гати. Красивата форма и възможността за пъл­но използуване на пространството се въ­зприела от почти всички автомобилостроители. Тя и досега все още масово се използува. През последните години увеличаването на максималните скорости на движение и пови­шаването на изискванията за безопасност ста­наха причина да се появи нова тенденция в развитието на каросеростроенето. Външната форма на автомобилите стана по-аеродина­мична или както се нарича още - по-обтека­ема. Според законите на аеродинамиката във въздуха най-малко съпротивление създава капката в момента на своето отделяне. Ней­ното съпротивление е пет пъти по-малко от съпротивлението при движението на кълбо и 30 пъти по-малко от съпротивлението при дви­жението на кръгла пластина. Но автомобилът не се движи само във въздушна среда. Той е в постоянен контакт с пътя. И колкото е по-го­ляма скоростта, толкова този контакт трябва да бъде по-добър. В противен случай от не­равностите на пътя атомобилът може да се отдели от него, а това е сериозна предпостав­ка за пътнотранспортно произшествие. Зато­ва формата на каросерията трябва да създа­ва възможност автомобилът така да се обтича от въздушната струя, че зацепването с пъ­тя да се засилва до необходимата степен. Каросерията, създадена от Пинанфарина, отчасти изпълнява тази роля. Но за съжале­ние коефициентът на аеродинамичното й съпротивление е твърде голям. При движение до 60 километра в час то „поглъща" около 50 процента от мощността, произвеждана от дви­гателя. Опитите са показали, че при скорост 100 километра в час над 75 процента от из­разходваната мощност отива за преодолява­не на аеродинамичното съпротивление, а Майбах, 1935 година. Пре­дставител на класическия автомобил от 30-те го­дини. Първоначално се мон­тирал 4-тактов, бензинов двигател с ходов обем 3500 кубически санти­метра, а по-късно - с 3800 куб. см. и максимална мощ­ност 103 киловата (140 конски сили), останалата - за движение. Това е естествено. Вятър, скоростта на който достига 100 кило­метра в час, се нарича ураган. Той събаря по­криви на къщи, прекършва дървета. Подобно положение се получава и при движението на автомобила със същата скорост. Обкръжава­щият го въздух натиска автомобила отпред със силата на ураган. Пред предните части на-каросерията се създават въздушни вихри, за преодоляването на които е необходима голя­ма мощност. Отзад пък се получава разреде­но въздушно пространство, което от своя страна „дърпа" машината в обратна посока. За да бъде съпротивлението по-малко, ав­томобилът трябва да бъде нисък и да има малка челна площ. За да се намали разре­ждането на въздуха зад него, каросерията, трябва да бъде продълговата и да се стеснява в задната си част, но ако приеме формата на капка в момента на отделянето, тя ще ста­не много чувствителна към страничния вятър. В предната част автомобилът се прави по въ­зможност клиновиден, а задната част - с по­легат покрив и накрая се „отсича". За да се на­малят въздушните вихри, по каросерията мо­гат да се оставят остри ръбове. Тази форма се нарича фастбек. Чисто клиновидни автомобили засега са са­мо спортните. Каросерията на съвремен­ния автомобил има три отделения: двигателно, са­лон за пътници и багаж­ник. каросерията е много актуален, защото от нея до голяма степен зависи и разходът на гори­во. Нефтената криза, развила се вече в свето­вен мащаб, води до непрекъснато повишава­не на цените на автомобилното гориво и стре­межът е да се намали неговият разход. В лекия автомобил каросерията има три основни отделения: пътнически салон, багаж­ник и двигателно пространство. Обемът на пътническия салон е един от основните беле­зи за класа на автомобила. При малките авто­мобили конструкторите се стремят да спестят буквално всеки сантиметър, за да не се уве­личи дължината на автомобила, а оттам и не­говата маса. Всеки излишен килограм маса изисква допълнителна мощност на двигате­ля. За да се скъси дължината, седалките се поставят по-високо, а пространството между предните и задните седалки е малко. Пътни­ците са принудени да поставят краката си под предните седалки. Широчината на пътническия салон се определя от броя на местата на задната седалка Обикновено те са три. Отпред най-често са две места, с оглед водачът спокойно да ра­боти с органите за управляване на автомоби­ла. Удобното влизане и излизане в автомобила зависи от броя на вратите и от правилното им разполагане. Горната част на лекия автомобил е остък­лена - 80-95 процента. При съвременното интензивно движение на водача е необходи­ма максимална видимост. „Слепи ъгли" се по­лучават само от тънките колонки. Те поддър­жат покрива и го предпазват от деформиране при евентуално преобръщане на автомобила. Всички стъкла са безопасни. Челното е изра­ботено от три пласта, залепени с прозрачно лепило. При деформация на каросерията то изхвърча навън. При счупване не става на пар­чета, а около мястото на удара се напуква ка­то паяжина. Водачът не губи нито за момент видимостта. Останалите стъкла са закалени и при удар стават на съвсем дребни парчета. Та­ка няма опасност да наранят пътниците. Седалките, на които се разполагат водачът и пътниците, също са сложно съоръжение. От тях до голяма степен зависи конфортът при пътуване. Това особено важи за седалката на водача. За разлика от останалите пътници той не може да променя позата си и по този на­чин да си почива от неудобствата. При дълги преходи неудобството на седалката предиз­виква неприятни усещания и умора. Те от своя страна влияят върху сигурността при пъ­туването. С нарастване на скоростта на движение ро­лята на седалката се повишава. Днес в авто­мобилостроенето се говори за анатомична се­далка. Тя е съобразена с обикновената чо­вешка фигура - 1,70 метра височина и 70 ки­лограма маса. За да бъдат удобни и за раз­лични по ръст хора, предните седалки се ре­гулират напред и назад, а облегалките се на­кланят до хоризонтално положение и могатда се превърнат в легла. Съвременната автомобилна седалка осигу­рява опора на почти цялото човешко тяло, за да не се налага пътникът да променя положе­нието си, особено при влизане и при излизане от завои, когато има странични натоварва­ния. Меката й възглавница погасява част от колебанията, с които не е могло да се справи окачването. Напоследък седалките се допъл­ват с опори за главата. Те са не само удобни при дълги пътувания, но и предотвратяват счупването на вратните прешлени при сблъс­кване или при рязък удар отзад. За да се избегнат наранявания при евенту­ално пътнотранспортно произшествие, остри ръбове във вътрешността на пътническия са­лон не се допускат. Той се тапицира, като ши­роко се използува дунапрен. Конструкторите се стремят багажникът да бъде максимално голям за класа на автомо­била и да има по възможност правоъгълна форма. При по-скъпите автомобили багажникът се облицова, за да запази чисти предме­тите, поставени в него. Двигателното отделение е добро, когато осигурява свободен достъп до всички агрега­ти и възли. Това улеснява обслужването и ре­монта. С увеличаване на броя на пътнотран­спортните произшествия и на тежките после­дици от тях все по-често започна да се гово­ри за безопасен автомобил. Поставя се все по-сериозно изискването да се повиши въ­трешната сигурност на каросерията и да се за­пази животът на пътниците. Сега каросериите се правят с „мека" предна и задна част, които трябва да поемат част от енергията при евен­туален удар. Изработва се специално усилена преграда между двигателното отделение и пътническия салон и се монтира под опреде­лен наклон. Тя не позволява на двигателя да влезе в салона, а го насочва под пода на ку­пето. Защитни пояси се правят и от двете стра­ни на салона. Конструкцията на ключалките не позволява вратите да се отварят сами, а за­едно с това изключва и опасността да блоки­рат. Бързото и лекото изваждане на пътници­те е жизнено важен въпрос. Чистият въздух в купето е абсолютно необ­ходим. Той оказва съществено влияние за под­държане на работоспособността на водача и за намаляване на умората у пътниците. До скоро проветряването на салона се осъщес­твяваше посредством сваляне на някое от стъклата. Но въздухът, проникнал през оставения отвор, силно се завихря и е неприятен. Сега на приборното табло има вентилационни отвори, с които може да се осигури прониква­нето на чист въздух. В салона се получава надна лягане и през специални отвори на задните колонки излишният въздух изтича навън. Поради това стават излишни малките ветроопорни стъкла на двете предни врати. В луксозните автомобили се монтират и климатични инсталации, които осигуряват по­държането на постоянна температура в салона

За 100 години автомобилостроене каросерията на автомобила е изминала дълъг и сло­жен път. Тя непрекъснато е била развивана и усъвършенствувана. Но това не значи, че вече е стигнала своя връх. И през следващите го­дини ще се работи в тази насока, формата й ще става още по-обтекаема, а салонът - още по-комфортен.

Взето от „http://carendar.com/wiki/index.php/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%BE%D1%81%D0%B5%D1%80%D0%B8%D1%8F“.

ОТ ДВИГАТЕЛЯ ДО КОЛЕЛАТА

За да може автомобилът да се движи, мощ­ността, развивана от двигателя, трябва да се предаде на колелата. Въпреки стогодишното съществуване на автомобила досега нито един двигател не е бил свързан непосред­ствено с някое от колелата. Главната пречка за това са преди всичко големите размери на двигателя. Наложило се да се създава цяла система от агрегати, механизми и части, кои­то да преобразуват въртящия момент на дви­гателя по големина и по посока и да го преда­ват на задвижващите колела. Тази система се нарича силово предаване. Състои се от съ­единител, предавателна кутия,карданен вал и диференциал (изравнителен механизъм).

Първите два автомобила - на инженер Готлиб Даймлер и на Карл Бенц - развивали ско­рост съответно 12 и 15 километра в час. Без­спорно тя не била съществено предимство пред конния транспорт. И едва ли би била до­статъчно, за да се наложи автомобилът над коня. Хората мечтаели за големи скорости, а с мощност 0,367 киловата (0,5 конски сили) и 0,647 киловата (0,88 конски сили) не можело да се отиде много далеч. Високата скорост изисква по-голяма мощност по-голяма мощност изисквали и тежките пътни условия, и увеличените размери на автомобила. И така след едноцилиндровия двигател се появил двуцилиндров, четири, шест, осем, даже два­надесет и шестнадесетцилиндров двигател. Но заедно с броя на цилиндрите растяла не само мощността, а и размерите и масата на двигателя. За тях трябвало да се търси място, а възможностите да се увеличават размерите на автомобила не са безкрайни. Идва мо­мент, в който автомобилът едва ли не се пре­връща в количка за превозване на източника на енергия, а не в превозно средство за хора и товари. Специалистите открили друг начин за уве­личаване на мощността - чрез форсиране, т. е. чрез увеличаване броя на оборотите на дви­гателя. С развиването на този процес броят на цилиндрите престанал да расте, двигателите станали по-компактни, с малка маса и разме­ри. Сега се изработват от два до осем цилиндрови двигатели, най-разпространени са четирицилиндровите. Обикновено те достигат 6000—7000 оборота в минута.

Редуктор

Броят на оборотите на двигателя е твърде голям и това не позволява коляновият вал да се свърже направо с двигателните колела. Ако това се направи, скоростта на движение на автомобила ще бъде недопустимо голяма. При нормално напомпване на гумите за едно завъртване на колелата автомобилът измина­ва 2 метра. При 5600 оборота на коляновия вал за една минута следва да измине 11 200 метра, което означава, че ще се движи с 672 километра в час. Такава скорост е възможно да се използува при съвременните пътни усло­вия. За да се намалят оборотите до исканата граница, между двигателя и колелата се по­ставя т. н. редуктор. В автомобила неговата роля се изпълнява от предавателната кутия и от главното предаване. Защо е необходимо оборотите на двигате­ля да се увеличават толкова много, след като на практика не могат да се използуват? Това се налага от несъответствието на характе­ристиката на двигателя с вътрешно горене с теглителната характеристика на автомобила. За движението на автомобила при различни пътни условия има значение не само мощност­та на двигателя, а и въртящият момент. А те зависят от оборотите на двигателя. Мощност­та е почти правопропорционална на обороти­те. При ниски обороти тя е съвсем малка и се изразходва почти изцяло за преодоляване на вътрешното триене в двигателя. При макси­малните обороти тя е най-голяма. Въртящият момент, който показва каква е теглителната сила на двигателя, се променя по друг начин. Първоначално расте заедно с обо­ротите и достига най-висока стойност при 50-75 процента от максималните обороти. След това започва да намалява. Това създава опре­делени трудности за задвижване на автомо­била. При потегляне от място съпротивление­то, което оказва масата на автомобила, е го­лямо. Ако коляновият вал е свързан директно с колелата, автомобилът никога не би могъл да потегли. Двигателят винаги ще загасва. В това може да се увери всеки. Достатъчно е да се включи директна (най-бързата) предавка и да се направи опит за потегляне. Колкото и да се мъчи водачът, колкото и да боксува съ­единителят, автомобилът ще измине не пове­че от 1-2 метра и двигателят ще загасне. Аналогично е положението и когато автомо­билът изкачва наклон или се движи по лош път. Както в първия, така и във втория случай въртящият момент, който двигателят развива, не е достатъчен, за да се преодолее съпро­тивлението, и крайният резултат е винаги загасване на двигателя. Ако се върнем на пър­вия случай и го анализираме, ще разберем, че ниските обороти на коляновия вал не осигу­ряват нито достатъчно мощност, нито мо­мент, необходими да се преодолее съпроти­влението на масата на автомобила. Налага се да се използува специален агре­гат, монтиран между коляновия вал и двига­телните колела. С него въртящият момент мо­же да се изменя в зависимост от съпротивле­нията, които автомобилът среща при своето движение. Такъв агрегат е предавателната ку­тия. Тя бива механична и автоматична. Авто­мобилите у нас са предимно с механични предавателни кутии. Включва­нето на отделни степени става с помощта на лост, разположен между двете предни седал­ки. Съществуват и автоматични предавателни кутии. При тях про­мяната на въртящия момент става не наотделни степени, а безстепенно.

Диференциал

Двигателните колела не винаги трябва да се въртят с еднаква скорост. При завой вътреш­ното двигателно колело изминава по-къс път от външното. Следователно всяко колело про­меня оборотите си в зависимост от траекто­рията, описвана от автомобила, т. е. въртят се с различна скорост. Това се постига, като към главното предаване се монтира специален ме­ханизъм, наречен диференциал.

Съединител

От само себе си изниква въпросът как ра­боти двигателят, когато автомобилът е не­подвижен? Нали коляновият вал посредством силовото предаване е свързан с двигателните колела. Върти ли се той, следва да се въртят и двигателните колела. Така е било първона­чално при лекия автомобил Форд Т. Водачите веднага след завъртването на манивелата отскачали встрани и в движение се качвали в автомобила. Но явно не било много удобно, както не е удобно и при всяко спиране да се изключва двигателят. И в конструкцията се по­явил механизъм, наречен съединител. Той по­зволява двигателят да работи, а автомобилът да бъде неподвижен. Съединителят се изпол­зува и при сменяне на отделните предавки при механичните предавателни кутии. Съвременното силово предаване не само изпълнява сложни и разнообразни функции, но има и много висок механичен коефициент на полезно действие. За преодоляване на вътрешното триене се губи незначителна част от предаваната мощност. Днес конструкторите и производителите на автомобили са осигурили голяма надеждност и дълготрайност на силовото предаване. Чув­ствително са намалени и размерите му. Съ­ществува силово предаване, което е толкова компактно, че е събрано в картера (основата) на двигателя и дори се мажат със същото масло.

Ходовата част

Ходовата част - специална количка, на която се монти­рат всички елементи на автомобила. Състои се от рама, преден и заден мост, окачване и ко­лела. Рамата е основният елемент на ходовата част. Върху нея се закрепват останалите агре­гати, възли и части. Познати са три основни ви­да рами: лонжеронна, централна и самоносе­ща.

Лонжеронната рама

Лонжеронната рама представлява две на­длъжни греди, свързани помежду си с някол­ко моста. Централната рама е в същност греда, по­ставена в средата на автомобила.

Самоносещата рама

При леките автомобили най-разпростране­на е самоносещата рама. При тази конструк­ция функциите на рамата се изпълняват на­пълно или отчасти от долната част на каросе­рията, т. е. на онази част на автомобила, в коя­то се поместват водачът, пътниците и полез­ният товар. Подът се усилва с допълнителни елементи и специални профили.Предимство­то на самоносещата рама е в намаляване на общата маса на автомобила и във възможност­та каросерията да се разположи по-ниско. На­маляването на масата позволява да се изпол­зува по-малка мощност за движение на авто­мобила, а ниският център на масата осигуря­ва по-голяма устойчивост, особено при завои.

Класическият автомобил има два моста -преден и заден. Те поддържат рамата и каро­серията, предават на колелата вертикалните натоварвания на каросерията и препредават от колелата на рамата тласкащите, спирачни­те и страничните усилия. Задният мост обикновено е двигателен. Той представлява греда, в двата края на която на лагери са монтирани двигателните колела и предава на рамата теглителните усилия от двигателните колела, а при спиране - спи­рачните усилия. Предният мост не само съединява автомо­била с двете предни колела, с него е свърза­но и кормилното управление. Със завъртването на кормилния кръг двете предни колела променят посоката на движението си в зави­симост от желанието на водача.

Авто­мобилът не е нищо друго освен придатък на четирите колела

Много са изобретателите, които са допри­несли за създаването и развитието на авто­мобила. Сред тях достойно място безспорно заемат братята Едуард и Андре Мишлен, на които принадлежи и известната мисъл „Авто­мобилът не е нищо друго освен придатък на четирите колела". През 1895 година Едуард и Андре Миш­лен за първи път поставили пневматични гуми на автомобил със символичното име Еклер (Светкавица). С него стартирали на пробега Париж - Бордо. Еклер спукал десетки пъти гуми и не успял да се нареди сред победите­лите. Но това не им попречило ентусиазирано да предскажат, че след 10 години няма да има автомобили без пневматични гуми. Само­увереността им предизвикала снизходителни усмивки. Преобладавало мнението, че маса­та на автомобила е много голяма, за да бъде издържана от колела с пневматични гуми. Пет години по-късно, през 1900 година, пневматичните надуваеми с въздух гуми за­почнали постепенно да изместват плътните гу­мени бандажи, изработени изцяло от каучук. Първите от тях били с плоска или заоблена форма, без шарки. Постепенно по ходилото се появили дълбоки и различни по форма шарки, които осигурявали добро зацепване с пътя. Гу­мите станали многослойни и заедно с подоб­рения състав на каучуковата смес се увеличи­ла трайността и се подобрила страничната устойчивост при завои. Братята Мишлен се оказали прави. Не са­мо за това, че вярвали в бъдещето на пневма­тичната гума, но и за това, че прозрели въ­зможности за нейното усъвършенствуване. В сравнение с миналото днешните автомо­били са не само по-мощни и по-бързи, но и по-комфортни и по-сигурни. До голяма степен то­ва се дължи на окачването: съвкупност от устройства, които осигуряват предаването на всички сили, действуващи между колелата и носещата част на автомобила, и намаляват Динамичните натоварвания. Ако човек заста­не встрани по пътя и наблюдава преминава­щите автомобили, ще забележи, как колелата поемат и реагират на всички неравности, но не всички техни движения се предават на каросерията. Вертикалните колебания на колела­та и реакциите от промяната на посоката и на скоростта на движение се поемат от елементи­те на окачването.За целта се използуват елас­тичните елементи — листови ресори, спирал-ни пружини и други. Заедно със стабилизира­щите щанги те поемат не само вертикалните, но и страничните сили, които действуват на автомобила. Но не могат „да гасят" всички ко­лебания, предавани от колелата. Тук на по­мощ идват хидравличните амортисьори. Хид­равличната уредба поема малките свивания и отпускания на ресорите или пружините и те не се чувствуват от водача и от пътниците. Досега все още не е създадено съвършено окачване. Изискванията са много несъвмес­тими — например висока стабилност при за­вои и голяма еластичност. При окачването се възприема компромисно решение и затова всяка система е подходяща за определени условия на движение — пътна настилка, ско­рост, квалификация на водача и т. н. Най-малко колебания достигат до каросе­рията между предния и задния мост. Затова тази част се нарича „зона на комфорта" и в нея се разполагат седалките на леките авто­мобили.

carendar.com

Двигателят с въ­трешно горене

Автомобилът е най-масовото превозно сред­ство. Годишно в света се произвеждат над 40 милиона леки и товарни автомобили. Милио­ни хора всекидневно ги използуват. И въпре­ки това мнозина не знаят как се движи тази полезна машина. Безброй са собствениците, за които двигателят, тази основна част на ав­томобила, елерра инкогнита".Те редовно за­реждат резервоара с бензин, сменят маслото, въртят кормилото и "навиват" километър след километър. Но са съвсем безпомощни, когато по някаква причина двигателят "откаже" да работи. Наистина не е необходимо всеки во­дач да бъде механик, но познаването на устройството на двигателя безспорно допри­нася за по-правилната му експлоатация. И така, какво представлява двигателят с въ­трешно горене? Най-елементарното обясне­ние е: двигателят с вътрешно горене е маши­на, която превръща топлинната енергия в ме­ханична работа. Но това не е достатъчно, за да се разбере как работи. Преди всичко тряб­ва да се знае, че като гориво се използува смес от въздух и бензинови пари, а не само бензин, както мислят мнозина. Горивото крие в себе си химическа енергия. В същност това е потенциална енергия, тъй като се пази в скри­та форма за неопределено време. Освобожда­ва се едва когато й се даде тласък от запали­телната искра. При изгарянето на горивото хи­мическата енергия се превръща в топлинна и се използува за извършване на определена работа - да задвижи автомобила. Горенето се извършва в самия двигател, затова се нарича двигател с вътрешно горене. Съществуват и други видове двигатели, като парната маши­на, при които горенето става извън двигателя. При двигателя с вътрешно горене горенето се извършва в специални работни простран­ства, които по форма наподобяват цилиндри и затова са наречени цилиндри. Цилиндрите са затворени отгоре с капак, а отдолу - с по­движни запушалки - бутала. Когато горивна­та смес се запали и се отдели голямо количе­ство топлина, налягането рязко се увеличава и изтласква буталото надолу, като го движи праволинейно. Праволинейното движение трябва да се превърне във въртеливо и това се извършва с помощта на специален коляно мотовилков механизъм. Във всекидневния жи­вот могат да се намерят много примери за превръщане на праволинейното движение във въртеливо - ваденето на водата от кладенец посредством макара, пробиването на дупки с помощта на свредел и пр. Коляно-мотовилковият механизъм изпъл­нява три задачи - връща буталото обратно нагоре, превръща праволинейното движение във въртеливо и го предава по-нататък на трансмисията, за да достигне постепенно до двигателните колела на автомобила, т. е. да го задвижи. По този начин топлината, отделяна при изгарянето на горивото, извършва меха­нична работа.

Бензиновият двигател

Четиритактови двигатели

Когато автомобилът се движи, двигателят работи непрекъснато, но горенето съвсем не е непрекъснат процес. За да се изясни напълно неговият принцип на действие, трябва да се разгледа един работен цикъл. Той се състои от четири такта. Първият такт започва, когато бу­талото се намира в горно крайно положение или в горна мъртва точка, както е прието да се казва. Да допуснем, че с помощта на елек­тродвигател завъртим коляновия вал и той придвижи буталото в крайното долно поло­жение - долната мъртва точка. При това дви­жение газът, който се намира над буталото, се разширява, тъй като обемът на цилиндъра при движението на буталото надолу се е увели­чил. Налягането в цилиндъра става по-малко от атмосферното - образува се разреждане. В този момент се отваря специален всмукателен отвор и в цилиндъра нахлува горивната смес (смес от бензинови пари и въздух), С то­ва завършва първият такт от работния цикъл. Нарича се всмукване. В същото време коля-новият вал прави половин оборот.

Буталото е достигнало долната мъртва точ­ка и по-надолу не може да отиде. Ако запа­лим сместа, буталото няма да мръдне от мяс­тото си и няма да извърши механична работа. При това сместа не е готова за горене -има твърде голям обем. Затова се налага,преди да се запали, да се "сгъсти". След изпълнението на такта всмукване коляновият вал продъл­жава да се върти и коляното му повдига бута­лото нагоре, при което се намалява обемът. В горната част на цилиндъра всички отвори са затворени, сместа няма откъде да излезе и за­почва да се сгъстява. Налягането в цилиндъ­ра се увеличава, а температурата се повиша­ва. По този начин се извършва вторият такт - сгъстяване, - който завършва, когато бутало­то достигне горната мъртва точка и колянови­ят вал извърши още половин оборот. В зави­симост от конструкцията на двигателя сместа се свива 8-10 пъти, а температурата достига 573-623 келвин (300-3 50°С). Тогава тя ве­че е готова за запалване. Горивната смес се запалва с помощта на електрическа искра. Горенето се извършва много бързо, температурата надвишава 2273 келвин (2000°С), а налягането достига 6100-7100 паскал (60-70 атмосфери). Га­зовете с огромна сила изтласкват буталото на­долу към долната мъртва точка, при което движение коляновият вал прави още поло­вин оборот. Така се изпълнява третият такт - работен. С приближаване на буталото към до­лната мъртва точка газът заема все по-голям обем, налягането спада, а температурата се понижава под 1473 келвин (под 1200°С). При достигането на долната мъртва точка вместо работната смес в цилиндъра са оста­нали отработилите газове. Те трябва да се отстранят. Това става, като се отвори изпус­кателният отвор. В същото време буталото за­почва да се движи нагоре и изтласква навън отработилите газове. По този начин цилиндъ­рът се освобождава от тях. С достигането на буталото в горната мъртва точка завършва четвъртият такт - изпускане, а коляновият вал прави още половин оборот. Четирите такта образуват работния цикъл на двигателя, по време на който коляновият вал прави два пълни оборота. Двигателите с такъв работен процес се наричат четиритактовм двигатели с вътрешно горене.

Двутактови двигатели

Същес­твуват и двутактови двигатели. При тях ра­ботният цикъл протича в продължение на един оборот на коляновия вал, но те се изпол­зуват рядко в автомобилите - тогава, когато ходовият обем на двигателя не надхвърля 1000 кубически сантиметра. Работният такт, през който буталото за­движва коляновия вал, е отделен от тактовете изпускане, всмукване и сгъстяване. Но въпре­ки това двигателят работи плавно, а автомо­билът се движи без придърпване. Плавната работа на двигателя се осигурява от маховика и от последователния ред в рабо­тата на отделните цилиндри. При завъртването на коляновия вал се завъртва и маховикът. Той е тежък и се задвижва трудно. Енергията, която получава маховикът, се изразходва за преодоляване на съпротивлението при дви­жение на буталото в тактовете всмукване, сгъстяване, изпускане. Скоростта на въртене не се променя рязко, само постепенно нама­лява, защото маховикът има голяма маса. За да се увеличи плавността в работата на двигателя, той се прави многоцилиндров, най-често четирицилиндров, но има и шест и осем цилиндрови двигатели. При тях работният такт се осъществява последователно. Да пре­дположим, че първият цилиндър е извършил работен такт. Веднага след него работен такт извършва друг цилиндър например третият, след това четвъртият, следва вторият и отно­во първият, като последователността на рабо­та на отделните цилиндри е строго определе­на. Това се повтаря отново без прекъсване. По този начин маховикът постоянно се подхран­ва с енергия, а това позволява да се намали масата му, без да се наруши плавността в ра­ботата на двигателя и съответно в движение­то на автомобила. Едно от най-съществените достойнства на съвременния двигател с вътрешно горене е, че е малък по размери и по маса. Освен това лес­но се поддържа и е много надежден. Може да работи в продължение на хиляди часове, пре­ди да се износи. Свикнали сме бензиновият двигател с въ­трешно горене да работи безотказно десет­ки, даже стотици хиляди километри. Но пио­нерите на автомобила съвсем не са се радва­ли на такова щастие. Нещо обикновено било някога край пътя да е спрял автомобил и под него в прахта или в калта да лежи водачът му. Той трябвало не само да умее да управлява автомобила, но и с успех да го ремонтира, и то под насмешливите забележки на преминава­щите край него пътници в конски впрягове. Производителят на автомобили Жанпирен съветвал своите клиенти: „Когато във вашия автомобил има повреда, първо седнете на бордюра на пътя, запалете спокойно цигара и помислете". С право може да се каже, че в миналото пъ­туването с автомобил с двигател с вътрешно горене е било почти подвиг.

Дизело­вият двигател

Бензиновият двигател с вътрешно горене има господствуващо положение при автомо­билите, но не е единственият източник на енергия. Наред с него се използува и дизело­вият двигател. По своето устройство той на­подобява бензиновия. И при него има четири-тактов и двутактов горивен процес. Но неза­висимо от това съществуват основни и фун­кционални различия. В бензиновия двигател горивото се смесва с въздуха, преди да навле­зе в цилиндрите.

В дизело­вия двигател то се смесва с въздуха в цилин­дрите. В първия случай смесообразуването става извън, а във втория - в самия двигател. Дизеловият двигател няма запалителна уред­ба. Първоначално той всмуква въздух и го сгъс­тява до такава степен, че го загрява до 773-973 келвин (500-700°С) и по този на­чин впръскваното гориво се запалва. Дизе­ловият двигател се нарича още двигател със самозапалване, тъй като в края на сгъстява-нето температурата на въздуха се повишава много и газьолът се самозапалва. Повечето от частите на дизеловия двига­тел са еднакви с частите на бензиновия двигател, но са по-здрави, за да могат да из­държат по-големите натоварвания, предизви­кани преди всичко от по-голямата степен на сгъстяване и на намаляване на газовете. В бензиновия двигател горивната смес се сгъс­тява 8-10 пъти, а в дизеловия - 16-23. Вместо запалителна свещ в дизеловия двигател се използуват гориво-впръсквателна помпа. Помпата изпраща в цилиндрите гориво под голямо на­лягане - 784 - 1961 ласкал (80 - 200 атмо­сфери). Дизеловият двигател се различава от бен­зиновия и по използуваното гориво. Вместо с бензин той работи с газьол - също дестила­ционен продукт на нефта, но с по-висока тем­пература на запалване, с по-голяма специ­фична маса. Самовъзпламенява се при около 623 келвина (350°С). Основните предимства на дизеловия дви­гател са две. Преди всичко от по-високата степен на сгъстяване той има по-добър кое­фициент на полезно действие. Коефициентът на полезно действие на съвременния бензи­нов двигател е около 24 процента, т. е. само 24 процента от топлинната енергия се изпол­зува за движение на автомобила, а останали­те 76 са енергийни загуби при охлаждането, от триенето и пр. При дизеловия двигател ко­ефициентът на полезно действие достига 32-35 процента. Второто му предимство е неговата иконо­мичност. Бензиновият двигател изразходва 313—354 грама гориво за киловат в час (230-260 грама за конска сила в час), а ди­зеловия двигател - 245-272 грама газьол (180-200). Но дизеловият двигател е по-голям и по-те­жък. Производството му е по-скъпо, понеже се използуват по-висококачествени и по-скъпи материали. По-масивните му подвижни части го правят по-бавноходен и по-тромав. Авто­мобилът с дизелов двигател не може бързо да се ускорява и няма висока максимална ско­рост. Дизеловият двигател се използува глав­но в товарните автомобили и автобусите. През последните години, с разработването на бързоходни дизелови двигатели, се увеличи из­ползуването им при леките автомобили;

Ванкеловите или ротационни двигатели

Идеята е на изобретателя Феликс Ванкел за създаване на двигател с вътрешно горене на ротационен принцип. Идеята е проста - да се създаде пространство с променлив обем, където да се извърши самото горене. Това се постига чрез планетно-ексцентриков механизъм, който има само два подвижни елемента – въртящо се бутало (ротора) и ексцентриковият вал. Простотата на механизма и липсата на движещи части превръщат двигателя в доста по-лек и компактен. Двигателят има с около 40% по-малко детайли от стандартния двигател. Освен това и генерира по-голяма мощност при същия обем. Първият серийно произведен ванкелов двигател е създаден от NSU. Много фирми закупуват патента и започват да правят свой разработки. Едни от първите фирми, които започват активна дейност са Ауди, Мерцедес, и ВАЗ-Лада. Днес единствено Мазда произвежда серийно автомобили с такъв двигател. Има и дизелови разработки на този мотор. Недостатък на двигателя са по-високият разход на гориво и повечето отделени вредни емисии. Друг недостатък е невъзможността да се прави основен ремонт на двигателя.

Източник "Автомобили", издателство "Отечество", 1984 г.