Как да се провери нивото на охладителнатата течност

Ниско ниво на охладителната течност може да доведе до прегряване на двигателя и сериозни проблеми.

Нивото на охладителната течност се следи в разширителния съд на охладителната течност в двигателния отсек. Нивото трябва да е между минимално и максимално. Ако се налага доливане, никога не отваряйте разширителния съд, когато двигателят е горещ. Изчакайте двигателя да изстине и тогава развийте капачката. Има различни видове охладителни течности, които са оцветени в различни цветове. Ако не знаете каква трябва да използвате, най-добре налейте от същия цвят. Добре е да се прави пълна смяна на антифриза на всеки две години.

http://carendar.com/

Полезно за акумулаторите

Акумулаторите могат да бъдат разделени условно на няколко групи според необходимите грижи за тях - обслужваеми, частично обслужваеми, малко обслужваеми

Обслужваеми Това са оловните акумулатори. Те имат течен електролит и задължително се следи нивото му. При необходимост се долива дестилирана вода. Наливането на чешмяна вода води до увеличаване на саморазряда на акумулатора. Акумулаторите от този тип се характиризират с бърз саморазряд за около 15-30% за месец и с нарастване на тези стойности с времето. Друг недостатък е отделянето на взривоопасни газове, затова съхранението им в затворени помещение e нежелателно. Друг недостатък е невъзможността да работят под различни ъгли в пространството.

Принцип на работа При наливане на сярна киселина в акумулатора тя взаимодейства с оловните оксиди на активната паста и се образува повърхностен слой от оловен сулфат. Зареждането на акумулатора се извършва като се включи към едноименните полюси на източник на постоянен ток. Максималният ток се посочва от производителя. Не трябва да се превишава тази най-висока стойност, понеже химичният обмен се извършва само по повърхността на електрода. Колкото по-малка е стойността на тока, толкова по-пълно настъпва този обмен. В резултат на зареждането концентрацията на сярната киселина непрекъснато расте. Указание, че процесът е завършил, е достигането на една постоянна относителна плътност на електролита, а също така се наблюдава т.нар. „кипене на акумулатора“ ,т.е. започва интензивно отделяне на водород и кислород от електродите.

Частично обслужваеми Това са пак оловни акумулатори при които електролитът е с по-голям вискозитет и което води до по-малки изпарения и по-малък саморазряд. След първото доливане на вода акумулаторът може да бъде прехвърлен в групата на обслужвамите и да се проверява често за нивото на електролита. Имат всички недостатъци на обикновения оловен акумулатор.

Необслужваеми Тук пресъстват два типа акумулатори. Първият е на принципа на оловните, който използва сгъстен електролит и е запечатан херметично. Количеството изпарена течност се кондезира и се връща в акумулатора чрез система от скачени съдове. Саморазряда е малък - около 1% на месец. Много от моделите имат индикатор за зареденост на акумулатора и предпазна калпа от презареждане. Трябва да се пазят от презареждане и да се зареждат винаги с устройства с ограничител на напрежението.

Вторият тип необслужаеми са сухите акумулатори. Тук електролитът е сгъстен до степен на гел и е захванат в текстолитна матрица между електродите. Някои от тях са известни и като спирални, понеже плочите и сърцевината са навити в спирала.

Сухите акумулатори имат множество предимства

* По-голям стартов (разряден) ток. Обикновено отдаваният ток номинално е два пъти по-голям в сравнение с обикновен акумулатор със същия капацитет.
* По-малък разряд.
* Липса на възможност за „късо” между плочите при голямо натоварване или от оловни частици, натрупващи се с течение на времето на дъното на кутията.
* Възможност за работа в произволно положение и респективно при евентуално преобръщане е съвършено безопасен.
* Много голяма устойчивост на вибрации.
* Много по-дълъг живот (обикновено гаранцията е от 3 години, а животът им е около 10 години)
* Много по-голяма устойчивост към дълбок разряд.

Акумулаторът се характеризира с: Електрически капацитет - това е количеството електричество, което е способен да отдаде акумулаторът при разряд (например при повреда на алтернатора или включени светлини за дълго време при неработещ двигател).

Стартов ток - токът, който консумира стартерът, когато пали двигателя. При стареенето на батерията, максималният стартов ток намалява пропорционално на капацитета; Тип клеми - съществуват три типа клеми: европейски, японски, американски.

* Европейски тип: диаметърът на плюсовата клема е 19,5мм, на минусовата 17,9мм.
* Японски тип: диаметърът на плюсовата клема е 14,7мм, на минусовата 13,01мм.
* Американски тип: от страна на етикета на акумулатора (предна част) излизат две шпилки с резба - това е плюс и минус на акумулатора.

Полярност - съществуват два типа :(-) и (+) от страна на етикета на акумулатора се казва с десен плюс, (+) и (-) се казва с ляв плюс.

Габаритни размери - дължина, ширина, височина. Размерите се определят от пространството в автомобила.


Полезни съвети

Презареждане: Ако капачките са покрити с кафяв налеп отвътре то системно се презарежд акумулатора или е доста стар (за оловни обслужваеми акумулатори).

Ток на утечка: Мери се на изгасен двигател и всякакви консуматори (включително спряна аларма и свален панел на музиката, ако това е възможно). Свързва се амперметър между отрицателната клема на акумулатора и отрицателната на автомобила: до 50 милиампера се счита за нормално, ако е над 50 има утечка. Обикновено утечката е от аларма или музикалната система на автомобила, особено ако са монтирани допълнително.

Измерване на напрежението : Изключени са всички консуматори и батерията е престояла 1-2 часа: 12.8-13.0 волта - заредена; 12.1-12.3- изтощена, под 12 волта - опасно изтощена;

Напрежение на зареждане: (правят се две измервания: с включени и с изключени фарове - и двете при поне 2000 об/мин на двигателя): трябва да е 13.8-14.2 волта. Ако напрежението е по-ниско, попътувайте 20-30 минути и пак измерете - може батерията да е изтощена от преди това. Ако все пак е по-ниско, или пък по-високо, намерете и отстранете причината.


Гаражни легенди:

- Големият акумулатор няма да се зарежда достатъчно от наличния алтернатор - НЕВЯРНО! Изправен алтернатор зарежда еднакво добре батерии със всякакъв капацитет. По-големите се зареждат по-бавно, но и също толкова по-бавно се изтощават от консуматорите, така че при нормална експлоатация е все едно.

- Големият акумулатор претоварва алтернатора, стартера или нещо друго - НЕВЯРНО! Единственото, за което наистина допринася, е възможността да изгорим стартера с по-продължително въртене на неизправен двигател без необходимите паузи между опитите.

източник : по материали в Интернет

Пълнене с азот

АЗОТ – МИТОВЕ И ЛЕГЕНДИ

Необходимо ли е да помпим гумите с азот? Дава ли това някакво предимство или е просто модно да имаме цветна капачка на вентилите? Сега тази услуга се предлага не само в големите сервизни центрове, но и в почти всеки вулканизатор. Навсякъде ни убеждават в необходимостта от замяната на безплатната газова смес от 78% азот, 21% кислород и малко примеси, наречена въздух, с технически азот – същата газова смес, но с азотно съдържание от 95%. Естествено това е придружено от задължителните аргументи в полза на азота. Е, нека помислим сериозно върху тях.

АРГУМЕНТИ И ФАКТИ

1.Повишена стабилност на налягането в гумите. Коефициентът на топлинно разширение на азота е значително по-нисък от този на въздуха и затова нагряването или охлаждането на гумата не влияе на налягането в нея. Убеждаването в температурна стабилност (независимост на налягането в гумата от температурата) в затворен обем противоречи на физичните закони на Шарл (p/t=const) Гей-Люсак (коефициентът на обемно разширение на всички газове е еднакъв). Тоест разговор за това, че поведението на азота, затворен в автомобилната гума, е различно от това на въздуха е нецелесъобразно.

2.Молекулите на азота са по-големи от тези на кислорода, поради което азота по-трудно се просмуква в микропорите на автомобилните гуми и те губят налягане значително по-бавно. Наистина размерът на молекулата на азота е 0.364nm, а на кислорода – 0.346nm. Тази разлика е пренебрежимо малка. Здравата автомобилна гума може да задържи налягането с години, а ако губи налягане – то това е през съединението на борда с джантата или през неизправния венти, докато старата и напукана – спада, с каквото и да я напомпим. Ако все пак приемем, че размерът на молекулата на азота пречи за преминаването през микропорите на гумата, то тогава какво остава след време в напомпена с въздух гума? Почти чист азот??? Значи след няколко безплатни припомвания с въздух сами ще получим в гумите си газова смес с 95% азот.

3.Икономия на гориво. Напомпеното с азот колело е по-леко от напомпеното с въздух. Следователно се намалява натоварването на окачването на автомобила и значително се понижава разходът на гориво. Железен аргумент. Това че азотът е по-лек от въздуха наистина води до това, че колелото напомпено с азот е по-леко. Но колко? Масата на кубически метър въздух със съдържание на 78% азот е 1.29 kg, а на чистия азот – 1.25kg. Обемът на една гума 165/70R13 е около 20 литра, с надналягане 2kg/sm2, тоест в напомпената гума има около 60 литра газ. Значи азотът ще тежи 0.0750kg, а въздухът - 0.0774kg. Разликата в теглото се получава в размер на 2.4 грама!!!

4.Азотът предотвратява стареенето на гумата и корозията на джантата, тъй като не съдържа влага, масло, прах и частици, които намаляват трайността им. Първо нищо не пречи ако имаме опасения за трайността на гумите, да ги помпим на големи бензиностанции или сервизи, където компресорите задължително са снабдени с филтри, влаго и маслоуловители. Второ от вън на автомобилната гума действат значително повече разрушителни фактори: ссвен кислород има ултравиолетови излъчвания от слънцето, асфалт, гориво, масло, луга, сол и други химикали за размразяване на леда, и какво ли още не.

Ами решете сами с какво да помпите гумите на автомобила си. Може би не е далеч времето когато ще дойде модата на неона, аргона или ксенона...

Car&R

КОГА ДА СМЕНИМ ЛЕТНИТЕ ГУМИ СЪС ЗИМНИ?

Гумите са елемент на безопасността на автомобила и икономията може да ни струва скъпо! Защо не бива да използваме летни гуми през зимата?

1. Кога да сменим летните гуми със зимни?

Външната температура оказва сериозно влияние върху характеристиките на автомобилните гуми. Това се отразява най-вече в рязка промяна на сцепните свойства на протектора. При трайно понижение на среднодневните температутри под 5 – 7оС е необходимо да монтираме на автомобила си зимни гуми за експлоатация през зимния сезон. За нашата географска ширина този период настъпва ориентировъчно около началото – средата на месец ноември.

2. Защо не бива да използваме летни гуми през зимата?

За производството на летни и зимни гуми се използват различни каучукови смеси. При ниски температури гумите с летни характеристики губят своята еластичност и в следствие се понижава значително тяхното сцепление с пътя и се увеличава спирачният път. Зимните гуми са значително по-меки и запазват своята еластичност при чувствително по-ниски температури, като осигуряват необходимото сцепление на протекторът с пътното покритие. Важно е да се отбележи, че рискуваме ако поставим зимни гуми само на двигателния мост на автомобила, а на другия оставим “летен” комплект. Разликата в коефициента на триене между двата комплекта (моста) и пътя е толкова голяма, че при експлоатация води до често и неконтролируемо занасяне на моста с летните гуми. Специалистите съветват на всичките колела на автомобилът да бъдат монтирани гуми с еднаква сезонност, желателно – от един мопдел, тъй като дори различните модели на един производител имат различни ходови характеристики.

3. “Всесезонната” гума – компромис или не?

Всесезонните гуми са проектирани от производителите, така че да осигуряват приемливо ниво на безопасност през зимата и не лош комфорт на управление през лятото. Те притежават добри характеристики на сух и мокър асфалт и удовлетворителни качества на зимен път. Би трябвало да се отбележи обаче, че поради “по-меките” каучукови смеси, използвани при производството им, износваннето през летния сезон е значително по-интензивно в сравнение с “по-твърдите” летни гуми. Подходящи са за експлоатация при средни зимни температури до около 0оС, по почистено зимно пътно покритие, но са неприложими при тежки пътни условия.

Не бива да се забравя, че гумите са елемент на безопасността на автомобила и икономията може да ни струва много скъпо!

Tire Rack Tire Test - Winter/Snow vs. All-Season vs. Summer Tires on Ice

Каросерия

Каросериите на първите автомобили били из­ключително повлияни от формите на конския автомобилен транспорт. Не случайно ги нари­чали „файтони без коне". Дори и сега имена­та, които се използуват за определяне на раз­личните видове каросерии - лимузина, седан, ландо и др., — са в същност области в Ев­ропа, прочути някога с производството на карети. Нещо повече - част от термините на каретната конструкция са преминали и при "безконните екипажи". Някои постепенно отпад­нали, а други се запазили и до днес. Развити­ето на автомобилната техника, увеличаването на скоростта, повишаването на изискванията за безопасност постепенно променяли фор­мата на каросерията и тя окончателно скъса­ла с първите прототипи. Каросерията се смята за третата основна част на автомобила и към нея има много ви­соки изисквания. Предназначена е да осигури превозването на хора и на товари, пътниците да бъдат защитени от тежки метеорологични и климатични условия, да бъдат запазени в случай на авария и да пътуват с известни удобства, за да се намали умората им, товари­те също трябва да бъдат запазени и доставе­ни без повреди. Освен това необходимо е ка­росерията да осигури подходящо работно място за водача, видимост към пътя и околното пространство, добро разположение на орга­ните за управляване на автомобила. Върху създаването на каросерията се тру­дят много специалисти - стилисти, инжене­ри, химици... Те решават най-разнообразни за­дачи. Но въпреки това при масовото произ­водство няма голямо разнообразие в реше­нията. Всички големи заводи-производители са до известна степен консервативно настро­ени. Те се придържат към основните съвре­менни тенденции на развитие и не смятат да направят голяма крачка встрани, да новаторстват. Причината за това е добре известна. Съвременното автомобилно производство е едросерийно, с висока механизация и автома­тика. За внедряването в производството на нов модел се изискват големи капиталовло­жения. А ако моделът се окаже несполучлив? Дори не несполучлив. Достатъчно е да не го възприеме масовият потребител и загубите на завода ще бъдат огромни. Ако се върви по утъпкания път, с незначителни изменения, са необходими по-малко средства за развойна дейност. Опитът показва, че модата на авто­мобилите с по-големи отклонения от тради­ционните форми бързо преминава. Сега в све­та има около 1800 модела леки автомобили. Всяка година се създават десетки нови моде­ли, но не повече от 6-7 са действително нови. Останалите са по-скоро модификации на ста­рите и се отличават с незначителни измене­ия. В момента най-масово се използува така наречената правоъгълна форма. Тя е де­ло на един от най-големите стилисти — ита­лианеца Пининфарина, който създаде каро­серия с чисти и прави линии. Те се пресичат под ъгъл и имат напречен профил, съставен от два трапеца, поставени един върху друг. С то­ва се слага край на излишните украшения и никелираните части, наложени за дълго вре­ме от американското автомобилостроене. За първи път правоъгълната форма се появява през 1957—1958 година на американския ав­томобил Шевроле Корвер. Новата конструк­ция се оказва проста за производство, осигу­рява просторно купе, голям багажник и до­статъчно място за двигателя и неговите агре­гати. Красивата форма и възможността за пъл­но използуване на пространството се въ­зприела от почти всички автомобилостроители. Тя и досега все още масово се използува. През последните години увеличаването на максималните скорости на движение и пови­шаването на изискванията за безопасност ста­наха причина да се появи нова тенденция в развитието на каросеростроенето. Външната форма на автомобилите стана по-аеродина­мична или както се нарича още - по-обтека­ема. Според законите на аеродинамиката във въздуха най-малко съпротивление създава капката в момента на своето отделяне. Ней­ното съпротивление е пет пъти по-малко от съпротивлението при движението на кълбо и 30 пъти по-малко от съпротивлението при дви­жението на кръгла пластина. Но автомобилът не се движи само във въздушна среда. Той е в постоянен контакт с пътя. И колкото е по-го­ляма скоростта, толкова този контакт трябва да бъде по-добър. В противен случай от не­равностите на пътя атомобилът може да се отдели от него, а това е сериозна предпостав­ка за пътнотранспортно произшествие. Зато­ва формата на каросерията трябва да създа­ва възможност автомобилът така да се обтича от въздушната струя, че зацепването с пъ­тя да се засилва до необходимата степен. Каросерията, създадена от Пинанфарина, отчасти изпълнява тази роля. Но за съжале­ние коефициентът на аеродинамичното й съпротивление е твърде голям. При движение до 60 километра в час то „поглъща" около 50 процента от мощността, произвеждана от дви­гателя. Опитите са показали, че при скорост 100 километра в час над 75 процента от из­разходваната мощност отива за преодолява­не на аеродинамичното съпротивление, а Майбах, 1935 година. Пре­дставител на класическия автомобил от 30-те го­дини. Първоначално се мон­тирал 4-тактов, бензинов двигател с ходов обем 3500 кубически санти­метра, а по-късно - с 3800 куб. см. и максимална мощ­ност 103 киловата (140 конски сили), останалата - за движение. Това е естествено. Вятър, скоростта на който достига 100 кило­метра в час, се нарича ураган. Той събаря по­криви на къщи, прекършва дървета. Подобно положение се получава и при движението на автомобила със същата скорост. Обкръжава­щият го въздух натиска автомобила отпред със силата на ураган. Пред предните части на-каросерията се създават въздушни вихри, за преодоляването на които е необходима голя­ма мощност. Отзад пък се получава разреде­но въздушно пространство, което от своя страна „дърпа" машината в обратна посока. За да бъде съпротивлението по-малко, ав­томобилът трябва да бъде нисък и да има малка челна площ. За да се намали разре­ждането на въздуха зад него, каросерията, трябва да бъде продълговата и да се стеснява в задната си част, но ако приеме формата на капка в момента на отделянето, тя ще ста­не много чувствителна към страничния вятър. В предната част автомобилът се прави по въ­зможност клиновиден, а задната част - с по­легат покрив и накрая се „отсича". За да се на­малят въздушните вихри, по каросерията мо­гат да се оставят остри ръбове. Тази форма се нарича фастбек. Чисто клиновидни автомобили засега са са­мо спортните. Каросерията на съвремен­ния автомобил има три отделения: двигателно, са­лон за пътници и багаж­ник. каросерията е много актуален, защото от нея до голяма степен зависи и разходът на гори­во. Нефтената криза, развила се вече в свето­вен мащаб, води до непрекъснато повишава­не на цените на автомобилното гориво и стре­межът е да се намали неговият разход. В лекия автомобил каросерията има три основни отделения: пътнически салон, багаж­ник и двигателно пространство. Обемът на пътническия салон е един от основните беле­зи за класа на автомобила. При малките авто­мобили конструкторите се стремят да спестят буквално всеки сантиметър, за да не се уве­личи дължината на автомобила, а оттам и не­говата маса. Всеки излишен килограм маса изисква допълнителна мощност на двигате­ля. За да се скъси дължината, седалките се поставят по-високо, а пространството между предните и задните седалки е малко. Пътни­ците са принудени да поставят краката си под предните седалки. Широчината на пътническия салон се определя от броя на местата на задната седалка Обикновено те са три. Отпред най-често са две места, с оглед водачът спокойно да ра­боти с органите за управляване на автомоби­ла. Удобното влизане и излизане в автомобила зависи от броя на вратите и от правилното им разполагане. Горната част на лекия автомобил е остък­лена - 80-95 процента. При съвременното интензивно движение на водача е необходи­ма максимална видимост. „Слепи ъгли" се по­лучават само от тънките колонки. Те поддър­жат покрива и го предпазват от деформиране при евентуално преобръщане на автомобила. Всички стъкла са безопасни. Челното е изра­ботено от три пласта, залепени с прозрачно лепило. При деформация на каросерията то изхвърча навън. При счупване не става на пар­чета, а около мястото на удара се напуква ка­то паяжина. Водачът не губи нито за момент видимостта. Останалите стъкла са закалени и при удар стават на съвсем дребни парчета. Та­ка няма опасност да наранят пътниците. Седалките, на които се разполагат водачът и пътниците, също са сложно съоръжение. От тях до голяма степен зависи конфортът при пътуване. Това особено важи за седалката на водача. За разлика от останалите пътници той не може да променя позата си и по този на­чин да си почива от неудобствата. При дълги преходи неудобството на седалката предиз­виква неприятни усещания и умора. Те от своя страна влияят върху сигурността при пъ­туването. С нарастване на скоростта на движение ро­лята на седалката се повишава. Днес в авто­мобилостроенето се говори за анатомична се­далка. Тя е съобразена с обикновената чо­вешка фигура - 1,70 метра височина и 70 ки­лограма маса. За да бъдат удобни и за раз­лични по ръст хора, предните седалки се ре­гулират напред и назад, а облегалките се на­кланят до хоризонтално положение и могатда се превърнат в легла. Съвременната автомобилна седалка осигу­рява опора на почти цялото човешко тяло, за да не се налага пътникът да променя положе­нието си, особено при влизане и при излизане от завои, когато има странични натоварва­ния. Меката й възглавница погасява част от колебанията, с които не е могло да се справи окачването. Напоследък седалките се допъл­ват с опори за главата. Те са не само удобни при дълги пътувания, но и предотвратяват счупването на вратните прешлени при сблъс­кване или при рязък удар отзад. За да се избегнат наранявания при евенту­ално пътнотранспортно произшествие, остри ръбове във вътрешността на пътническия са­лон не се допускат. Той се тапицира, като ши­роко се използува дунапрен. Конструкторите се стремят багажникът да бъде максимално голям за класа на автомо­била и да има по възможност правоъгълна форма. При по-скъпите автомобили багажникът се облицова, за да запази чисти предме­тите, поставени в него. Двигателното отделение е добро, когато осигурява свободен достъп до всички агрега­ти и възли. Това улеснява обслужването и ре­монта. С увеличаване на броя на пътнотран­спортните произшествия и на тежките после­дици от тях все по-често започна да се гово­ри за безопасен автомобил. Поставя се все по-сериозно изискването да се повиши въ­трешната сигурност на каросерията и да се за­пази животът на пътниците. Сега каросериите се правят с „мека" предна и задна част, които трябва да поемат част от енергията при евен­туален удар. Изработва се специално усилена преграда между двигателното отделение и пътническия салон и се монтира под опреде­лен наклон. Тя не позволява на двигателя да влезе в салона, а го насочва под пода на ку­пето. Защитни пояси се правят и от двете стра­ни на салона. Конструкцията на ключалките не позволява вратите да се отварят сами, а за­едно с това изключва и опасността да блоки­рат. Бързото и лекото изваждане на пътници­те е жизнено важен въпрос. Чистият въздух в купето е абсолютно необ­ходим. Той оказва съществено влияние за под­държане на работоспособността на водача и за намаляване на умората у пътниците. До скоро проветряването на салона се осъщес­твяваше посредством сваляне на някое от стъклата. Но въздухът, проникнал през оставения отвор, силно се завихря и е неприятен. Сега на приборното табло има вентилационни отвори, с които може да се осигури прониква­нето на чист въздух. В салона се получава надна лягане и през специални отвори на задните колонки излишният въздух изтича навън. Поради това стават излишни малките ветроопорни стъкла на двете предни врати. В луксозните автомобили се монтират и климатични инсталации, които осигуряват по­държането на постоянна температура в салона

За 100 години автомобилостроене каросерията на автомобила е изминала дълъг и сло­жен път. Тя непрекъснато е била развивана и усъвършенствувана. Но това не значи, че вече е стигнала своя връх. И през следващите го­дини ще се работи в тази насока, формата й ще става още по-обтекаема, а салонът - още по-комфортен.

Взето от „http://carendar.com/wiki/index.php/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%BE%D1%81%D0%B5%D1%80%D0%B8%D1%8F“.

ОТ ДВИГАТЕЛЯ ДО КОЛЕЛАТА

За да може автомобилът да се движи, мощ­ността, развивана от двигателя, трябва да се предаде на колелата. Въпреки стогодишното съществуване на автомобила досега нито един двигател не е бил свързан непосред­ствено с някое от колелата. Главната пречка за това са преди всичко големите размери на двигателя. Наложило се да се създава цяла система от агрегати, механизми и части, кои­то да преобразуват въртящия момент на дви­гателя по големина и по посока и да го преда­ват на задвижващите колела. Тази система се нарича силово предаване. Състои се от съ­единител, предавателна кутия,карданен вал и диференциал (изравнителен механизъм).

Първите два автомобила - на инженер Готлиб Даймлер и на Карл Бенц - развивали ско­рост съответно 12 и 15 километра в час. Без­спорно тя не била съществено предимство пред конния транспорт. И едва ли би била до­статъчно, за да се наложи автомобилът над коня. Хората мечтаели за големи скорости, а с мощност 0,367 киловата (0,5 конски сили) и 0,647 киловата (0,88 конски сили) не можело да се отиде много далеч. Високата скорост изисква по-голяма мощност по-голяма мощност изисквали и тежките пътни условия, и увеличените размери на автомобила. И така след едноцилиндровия двигател се появил двуцилиндров, четири, шест, осем, даже два­надесет и шестнадесетцилиндров двигател. Но заедно с броя на цилиндрите растяла не само мощността, а и размерите и масата на двигателя. За тях трябвало да се търси място, а възможностите да се увеличават размерите на автомобила не са безкрайни. Идва мо­мент, в който автомобилът едва ли не се пре­връща в количка за превозване на източника на енергия, а не в превозно средство за хора и товари. Специалистите открили друг начин за уве­личаване на мощността - чрез форсиране, т. е. чрез увеличаване броя на оборотите на дви­гателя. С развиването на този процес броят на цилиндрите престанал да расте, двигателите станали по-компактни, с малка маса и разме­ри. Сега се изработват от два до осем цилиндрови двигатели, най-разпространени са четирицилиндровите. Обикновено те достигат 6000—7000 оборота в минута.

Редуктор

Броят на оборотите на двигателя е твърде голям и това не позволява коляновият вал да се свърже направо с двигателните колела. Ако това се направи, скоростта на движение на автомобила ще бъде недопустимо голяма. При нормално напомпване на гумите за едно завъртване на колелата автомобилът измина­ва 2 метра. При 5600 оборота на коляновия вал за една минута следва да измине 11 200 метра, което означава, че ще се движи с 672 километра в час. Такава скорост е възможно да се използува при съвременните пътни усло­вия. За да се намалят оборотите до исканата граница, между двигателя и колелата се по­ставя т. н. редуктор. В автомобила неговата роля се изпълнява от предавателната кутия и от главното предаване. Защо е необходимо оборотите на двигате­ля да се увеличават толкова много, след като на практика не могат да се използуват? Това се налага от несъответствието на характе­ристиката на двигателя с вътрешно горене с теглителната характеристика на автомобила. За движението на автомобила при различни пътни условия има значение не само мощност­та на двигателя, а и въртящият момент. А те зависят от оборотите на двигателя. Мощност­та е почти правопропорционална на обороти­те. При ниски обороти тя е съвсем малка и се изразходва почти изцяло за преодоляване на вътрешното триене в двигателя. При макси­малните обороти тя е най-голяма. Въртящият момент, който показва каква е теглителната сила на двигателя, се променя по друг начин. Първоначално расте заедно с обо­ротите и достига най-висока стойност при 50-75 процента от максималните обороти. След това започва да намалява. Това създава опре­делени трудности за задвижване на автомо­била. При потегляне от място съпротивление­то, което оказва масата на автомобила, е го­лямо. Ако коляновият вал е свързан директно с колелата, автомобилът никога не би могъл да потегли. Двигателят винаги ще загасва. В това може да се увери всеки. Достатъчно е да се включи директна (най-бързата) предавка и да се направи опит за потегляне. Колкото и да се мъчи водачът, колкото и да боксува съ­единителят, автомобилът ще измине не пове­че от 1-2 метра и двигателят ще загасне. Аналогично е положението и когато автомо­билът изкачва наклон или се движи по лош път. Както в първия, така и във втория случай въртящият момент, който двигателят развива, не е достатъчен, за да се преодолее съпро­тивлението, и крайният резултат е винаги загасване на двигателя. Ако се върнем на пър­вия случай и го анализираме, ще разберем, че ниските обороти на коляновия вал не осигу­ряват нито достатъчно мощност, нито мо­мент, необходими да се преодолее съпроти­влението на масата на автомобила. Налага се да се използува специален агре­гат, монтиран между коляновия вал и двига­телните колела. С него въртящият момент мо­же да се изменя в зависимост от съпротивле­нията, които автомобилът среща при своето движение. Такъв агрегат е предавателната ку­тия. Тя бива механична и автоматична. Авто­мобилите у нас са предимно с механични предавателни кутии. Включва­нето на отделни степени става с помощта на лост, разположен между двете предни седал­ки. Съществуват и автоматични предавателни кутии. При тях про­мяната на въртящия момент става не наотделни степени, а безстепенно.

Диференциал

Двигателните колела не винаги трябва да се въртят с еднаква скорост. При завой вътреш­ното двигателно колело изминава по-къс път от външното. Следователно всяко колело про­меня оборотите си в зависимост от траекто­рията, описвана от автомобила, т. е. въртят се с различна скорост. Това се постига, като към главното предаване се монтира специален ме­ханизъм, наречен диференциал.

Съединител

От само себе си изниква въпросът как ра­боти двигателят, когато автомобилът е не­подвижен? Нали коляновият вал посредством силовото предаване е свързан с двигателните колела. Върти ли се той, следва да се въртят и двигателните колела. Така е било първона­чално при лекия автомобил Форд Т. Водачите веднага след завъртването на манивелата отскачали встрани и в движение се качвали в автомобила. Но явно не било много удобно, както не е удобно и при всяко спиране да се изключва двигателят. И в конструкцията се по­явил механизъм, наречен съединител. Той по­зволява двигателят да работи, а автомобилът да бъде неподвижен. Съединителят се изпол­зува и при сменяне на отделните предавки при механичните предавателни кутии. Съвременното силово предаване не само изпълнява сложни и разнообразни функции, но има и много висок механичен коефициент на полезно действие. За преодоляване на вътрешното триене се губи незначителна част от предаваната мощност. Днес конструкторите и производителите на автомобили са осигурили голяма надеждност и дълготрайност на силовото предаване. Чув­ствително са намалени и размерите му. Съ­ществува силово предаване, което е толкова компактно, че е събрано в картера (основата) на двигателя и дори се мажат със същото масло.

Ходовата част

Ходовата част - специална количка, на която се монти­рат всички елементи на автомобила. Състои се от рама, преден и заден мост, окачване и ко­лела. Рамата е основният елемент на ходовата част. Върху нея се закрепват останалите агре­гати, възли и части. Познати са три основни ви­да рами: лонжеронна, централна и самоносе­ща.

Лонжеронната рама

Лонжеронната рама представлява две на­длъжни греди, свързани помежду си с някол­ко моста. Централната рама е в същност греда, по­ставена в средата на автомобила.

Самоносещата рама

При леките автомобили най-разпростране­на е самоносещата рама. При тази конструк­ция функциите на рамата се изпълняват на­пълно или отчасти от долната част на каросе­рията, т. е. на онази част на автомобила, в коя­то се поместват водачът, пътниците и полез­ният товар. Подът се усилва с допълнителни елементи и специални профили.Предимство­то на самоносещата рама е в намаляване на общата маса на автомобила и във възможност­та каросерията да се разположи по-ниско. На­маляването на масата позволява да се изпол­зува по-малка мощност за движение на авто­мобила, а ниският център на масата осигуря­ва по-голяма устойчивост, особено при завои.

Класическият автомобил има два моста -преден и заден. Те поддържат рамата и каро­серията, предават на колелата вертикалните натоварвания на каросерията и препредават от колелата на рамата тласкащите, спирачни­те и страничните усилия. Задният мост обикновено е двигателен. Той представлява греда, в двата края на която на лагери са монтирани двигателните колела и предава на рамата теглителните усилия от двигателните колела, а при спиране - спи­рачните усилия. Предният мост не само съединява автомо­била с двете предни колела, с него е свърза­но и кормилното управление. Със завъртването на кормилния кръг двете предни колела променят посоката на движението си в зави­симост от желанието на водача.

Авто­мобилът не е нищо друго освен придатък на четирите колела

Много са изобретателите, които са допри­несли за създаването и развитието на авто­мобила. Сред тях достойно място безспорно заемат братята Едуард и Андре Мишлен, на които принадлежи и известната мисъл „Авто­мобилът не е нищо друго освен придатък на четирите колела". През 1895 година Едуард и Андре Миш­лен за първи път поставили пневматични гуми на автомобил със символичното име Еклер (Светкавица). С него стартирали на пробега Париж - Бордо. Еклер спукал десетки пъти гуми и не успял да се нареди сред победите­лите. Но това не им попречило ентусиазирано да предскажат, че след 10 години няма да има автомобили без пневматични гуми. Само­увереността им предизвикала снизходителни усмивки. Преобладавало мнението, че маса­та на автомобила е много голяма, за да бъде издържана от колела с пневматични гуми. Пет години по-късно, през 1900 година, пневматичните надуваеми с въздух гуми за­почнали постепенно да изместват плътните гу­мени бандажи, изработени изцяло от каучук. Първите от тях били с плоска или заоблена форма, без шарки. Постепенно по ходилото се появили дълбоки и различни по форма шарки, които осигурявали добро зацепване с пътя. Гу­мите станали многослойни и заедно с подоб­рения състав на каучуковата смес се увеличи­ла трайността и се подобрила страничната устойчивост при завои. Братята Мишлен се оказали прави. Не са­мо за това, че вярвали в бъдещето на пневма­тичната гума, но и за това, че прозрели въ­зможности за нейното усъвършенствуване. В сравнение с миналото днешните автомо­били са не само по-мощни и по-бързи, но и по-комфортни и по-сигурни. До голяма степен то­ва се дължи на окачването: съвкупност от устройства, които осигуряват предаването на всички сили, действуващи между колелата и носещата част на автомобила, и намаляват Динамичните натоварвания. Ако човек заста­не встрани по пътя и наблюдава преминава­щите автомобили, ще забележи, как колелата поемат и реагират на всички неравности, но не всички техни движения се предават на каросерията. Вертикалните колебания на колела­та и реакциите от промяната на посоката и на скоростта на движение се поемат от елементи­те на окачването.За целта се използуват елас­тичните елементи — листови ресори, спирал-ни пружини и други. Заедно със стабилизира­щите щанги те поемат не само вертикалните, но и страничните сили, които действуват на автомобила. Но не могат „да гасят" всички ко­лебания, предавани от колелата. Тук на по­мощ идват хидравличните амортисьори. Хид­равличната уредба поема малките свивания и отпускания на ресорите или пружините и те не се чувствуват от водача и от пътниците. Досега все още не е създадено съвършено окачване. Изискванията са много несъвмес­тими — например висока стабилност при за­вои и голяма еластичност. При окачването се възприема компромисно решение и затова всяка система е подходяща за определени условия на движение — пътна настилка, ско­рост, квалификация на водача и т. н. Най-малко колебания достигат до каросе­рията между предния и задния мост. Затова тази част се нарича „зона на комфорта" и в нея се разполагат седалките на леките авто­мобили.

carendar.com

Двигателят с въ­трешно горене

Автомобилът е най-масовото превозно сред­ство. Годишно в света се произвеждат над 40 милиона леки и товарни автомобили. Милио­ни хора всекидневно ги използуват. И въпре­ки това мнозина не знаят как се движи тази полезна машина. Безброй са собствениците, за които двигателят, тази основна част на ав­томобила, елерра инкогнита".Те редовно за­реждат резервоара с бензин, сменят маслото, въртят кормилото и "навиват" километър след километър. Но са съвсем безпомощни, когато по някаква причина двигателят "откаже" да работи. Наистина не е необходимо всеки во­дач да бъде механик, но познаването на устройството на двигателя безспорно допри­нася за по-правилната му експлоатация. И така, какво представлява двигателят с въ­трешно горене? Най-елементарното обясне­ние е: двигателят с вътрешно горене е маши­на, която превръща топлинната енергия в ме­ханична работа. Но това не е достатъчно, за да се разбере как работи. Преди всичко тряб­ва да се знае, че като гориво се използува смес от въздух и бензинови пари, а не само бензин, както мислят мнозина. Горивото крие в себе си химическа енергия. В същност това е потенциална енергия, тъй като се пази в скри­та форма за неопределено време. Освобожда­ва се едва когато й се даде тласък от запали­телната искра. При изгарянето на горивото хи­мическата енергия се превръща в топлинна и се използува за извършване на определена работа - да задвижи автомобила. Горенето се извършва в самия двигател, затова се нарича двигател с вътрешно горене. Съществуват и други видове двигатели, като парната маши­на, при които горенето става извън двигателя. При двигателя с вътрешно горене горенето се извършва в специални работни простран­ства, които по форма наподобяват цилиндри и затова са наречени цилиндри. Цилиндрите са затворени отгоре с капак, а отдолу - с по­движни запушалки - бутала. Когато горивна­та смес се запали и се отдели голямо количе­ство топлина, налягането рязко се увеличава и изтласква буталото надолу, като го движи праволинейно. Праволинейното движение трябва да се превърне във въртеливо и това се извършва с помощта на специален коляно мотовилков механизъм. Във всекидневния жи­вот могат да се намерят много примери за превръщане на праволинейното движение във въртеливо - ваденето на водата от кладенец посредством макара, пробиването на дупки с помощта на свредел и пр. Коляно-мотовилковият механизъм изпъл­нява три задачи - връща буталото обратно нагоре, превръща праволинейното движение във въртеливо и го предава по-нататък на трансмисията, за да достигне постепенно до двигателните колела на автомобила, т. е. да го задвижи. По този начин топлината, отделяна при изгарянето на горивото, извършва меха­нична работа.

Бензиновият двигател

Четиритактови двигатели

Когато автомобилът се движи, двигателят работи непрекъснато, но горенето съвсем не е непрекъснат процес. За да се изясни напълно неговият принцип на действие, трябва да се разгледа един работен цикъл. Той се състои от четири такта. Първият такт започва, когато бу­талото се намира в горно крайно положение или в горна мъртва точка, както е прието да се казва. Да допуснем, че с помощта на елек­тродвигател завъртим коляновия вал и той придвижи буталото в крайното долно поло­жение - долната мъртва точка. При това дви­жение газът, който се намира над буталото, се разширява, тъй като обемът на цилиндъра при движението на буталото надолу се е увели­чил. Налягането в цилиндъра става по-малко от атмосферното - образува се разреждане. В този момент се отваря специален всмукателен отвор и в цилиндъра нахлува горивната смес (смес от бензинови пари и въздух), С то­ва завършва първият такт от работния цикъл. Нарича се всмукване. В същото време коля-новият вал прави половин оборот.

Буталото е достигнало долната мъртва точ­ка и по-надолу не може да отиде. Ако запа­лим сместа, буталото няма да мръдне от мяс­тото си и няма да извърши механична работа. При това сместа не е готова за горене -има твърде голям обем. Затова се налага,преди да се запали, да се "сгъсти". След изпълнението на такта всмукване коляновият вал продъл­жава да се върти и коляното му повдига бута­лото нагоре, при което се намалява обемът. В горната част на цилиндъра всички отвори са затворени, сместа няма откъде да излезе и за­почва да се сгъстява. Налягането в цилиндъ­ра се увеличава, а температурата се повиша­ва. По този начин се извършва вторият такт - сгъстяване, - който завършва, когато бутало­то достигне горната мъртва точка и колянови­ят вал извърши още половин оборот. В зави­симост от конструкцията на двигателя сместа се свива 8-10 пъти, а температурата достига 573-623 келвин (300-3 50°С). Тогава тя ве­че е готова за запалване. Горивната смес се запалва с помощта на електрическа искра. Горенето се извършва много бързо, температурата надвишава 2273 келвин (2000°С), а налягането достига 6100-7100 паскал (60-70 атмосфери). Га­зовете с огромна сила изтласкват буталото на­долу към долната мъртва точка, при което движение коляновият вал прави още поло­вин оборот. Така се изпълнява третият такт - работен. С приближаване на буталото към до­лната мъртва точка газът заема все по-голям обем, налягането спада, а температурата се понижава под 1473 келвин (под 1200°С). При достигането на долната мъртва точка вместо работната смес в цилиндъра са оста­нали отработилите газове. Те трябва да се отстранят. Това става, като се отвори изпус­кателният отвор. В същото време буталото за­почва да се движи нагоре и изтласква навън отработилите газове. По този начин цилиндъ­рът се освобождава от тях. С достигането на буталото в горната мъртва точка завършва четвъртият такт - изпускане, а коляновият вал прави още половин оборот. Четирите такта образуват работния цикъл на двигателя, по време на който коляновият вал прави два пълни оборота. Двигателите с такъв работен процес се наричат четиритактовм двигатели с вътрешно горене.

Двутактови двигатели

Същес­твуват и двутактови двигатели. При тях ра­ботният цикъл протича в продължение на един оборот на коляновия вал, но те се изпол­зуват рядко в автомобилите - тогава, когато ходовият обем на двигателя не надхвърля 1000 кубически сантиметра. Работният такт, през който буталото за­движва коляновия вал, е отделен от тактовете изпускане, всмукване и сгъстяване. Но въпре­ки това двигателят работи плавно, а автомо­билът се движи без придърпване. Плавната работа на двигателя се осигурява от маховика и от последователния ред в рабо­тата на отделните цилиндри. При завъртването на коляновия вал се завъртва и маховикът. Той е тежък и се задвижва трудно. Енергията, която получава маховикът, се изразходва за преодоляване на съпротивлението при дви­жение на буталото в тактовете всмукване, сгъстяване, изпускане. Скоростта на въртене не се променя рязко, само постепенно нама­лява, защото маховикът има голяма маса. За да се увеличи плавността в работата на двигателя, той се прави многоцилиндров, най-често четирицилиндров, но има и шест и осем цилиндрови двигатели. При тях работният такт се осъществява последователно. Да пре­дположим, че първият цилиндър е извършил работен такт. Веднага след него работен такт извършва друг цилиндър например третият, след това четвъртият, следва вторият и отно­во първият, като последователността на рабо­та на отделните цилиндри е строго определе­на. Това се повтаря отново без прекъсване. По този начин маховикът постоянно се подхран­ва с енергия, а това позволява да се намали масата му, без да се наруши плавността в ра­ботата на двигателя и съответно в движение­то на автомобила. Едно от най-съществените достойнства на съвременния двигател с вътрешно горене е, че е малък по размери и по маса. Освен това лес­но се поддържа и е много надежден. Може да работи в продължение на хиляди часове, пре­ди да се износи. Свикнали сме бензиновият двигател с въ­трешно горене да работи безотказно десет­ки, даже стотици хиляди километри. Но пио­нерите на автомобила съвсем не са се радва­ли на такова щастие. Нещо обикновено било някога край пътя да е спрял автомобил и под него в прахта или в калта да лежи водачът му. Той трябвало не само да умее да управлява автомобила, но и с успех да го ремонтира, и то под насмешливите забележки на преминава­щите край него пътници в конски впрягове. Производителят на автомобили Жанпирен съветвал своите клиенти: „Когато във вашия автомобил има повреда, първо седнете на бордюра на пътя, запалете спокойно цигара и помислете". С право може да се каже, че в миналото пъ­туването с автомобил с двигател с вътрешно горене е било почти подвиг.

Дизело­вият двигател

Бензиновият двигател с вътрешно горене има господствуващо положение при автомо­билите, но не е единственият източник на енергия. Наред с него се използува и дизело­вият двигател. По своето устройство той на­подобява бензиновия. И при него има четири-тактов и двутактов горивен процес. Но неза­висимо от това съществуват основни и фун­кционални различия. В бензиновия двигател горивото се смесва с въздуха, преди да навле­зе в цилиндрите.

В дизело­вия двигател то се смесва с въздуха в цилин­дрите. В първия случай смесообразуването става извън, а във втория - в самия двигател. Дизеловият двигател няма запалителна уред­ба. Първоначално той всмуква въздух и го сгъс­тява до такава степен, че го загрява до 773-973 келвин (500-700°С) и по този на­чин впръскваното гориво се запалва. Дизе­ловият двигател се нарича още двигател със самозапалване, тъй като в края на сгъстява-нето температурата на въздуха се повишава много и газьолът се самозапалва. Повечето от частите на дизеловия двига­тел са еднакви с частите на бензиновия двигател, но са по-здрави, за да могат да из­държат по-големите натоварвания, предизви­кани преди всичко от по-голямата степен на сгъстяване и на намаляване на газовете. В бензиновия двигател горивната смес се сгъс­тява 8-10 пъти, а в дизеловия - 16-23. Вместо запалителна свещ в дизеловия двигател се използуват гориво-впръсквателна помпа. Помпата изпраща в цилиндрите гориво под голямо на­лягане - 784 - 1961 ласкал (80 - 200 атмо­сфери). Дизеловият двигател се различава от бен­зиновия и по използуваното гориво. Вместо с бензин той работи с газьол - също дестила­ционен продукт на нефта, но с по-висока тем­пература на запалване, с по-голяма специ­фична маса. Самовъзпламенява се при около 623 келвина (350°С). Основните предимства на дизеловия дви­гател са две. Преди всичко от по-високата степен на сгъстяване той има по-добър кое­фициент на полезно действие. Коефициентът на полезно действие на съвременния бензи­нов двигател е около 24 процента, т. е. само 24 процента от топлинната енергия се изпол­зува за движение на автомобила, а останали­те 76 са енергийни загуби при охлаждането, от триенето и пр. При дизеловия двигател ко­ефициентът на полезно действие достига 32-35 процента. Второто му предимство е неговата иконо­мичност. Бензиновият двигател изразходва 313—354 грама гориво за киловат в час (230-260 грама за конска сила в час), а ди­зеловия двигател - 245-272 грама газьол (180-200). Но дизеловият двигател е по-голям и по-те­жък. Производството му е по-скъпо, понеже се използуват по-висококачествени и по-скъпи материали. По-масивните му подвижни части го правят по-бавноходен и по-тромав. Авто­мобилът с дизелов двигател не може бързо да се ускорява и няма висока максимална ско­рост. Дизеловият двигател се използува глав­но в товарните автомобили и автобусите. През последните години, с разработването на бързоходни дизелови двигатели, се увеличи из­ползуването им при леките автомобили;

Ванкеловите или ротационни двигатели

Идеята е на изобретателя Феликс Ванкел за създаване на двигател с вътрешно горене на ротационен принцип. Идеята е проста - да се създаде пространство с променлив обем, където да се извърши самото горене. Това се постига чрез планетно-ексцентриков механизъм, който има само два подвижни елемента – въртящо се бутало (ротора) и ексцентриковият вал. Простотата на механизма и липсата на движещи части превръщат двигателя в доста по-лек и компактен. Двигателят има с около 40% по-малко детайли от стандартния двигател. Освен това и генерира по-голяма мощност при същия обем. Първият серийно произведен ванкелов двигател е създаден от NSU. Много фирми закупуват патента и започват да правят свой разработки. Едни от първите фирми, които започват активна дейност са Ауди, Мерцедес, и ВАЗ-Лада. Днес единствено Мазда произвежда серийно автомобили с такъв двигател. Има и дизелови разработки на този мотор. Недостатък на двигателя са по-високият разход на гориво и повечето отделени вредни емисии. Друг недостатък е невъзможността да се прави основен ремонт на двигателя.

Източник "Автомобили", издателство "Отечество", 1984 г.